放眼市場，目前國內的純電車型工況續(xù)航里程已經達到了平均550km的水平，反觀菲斯塔純電動490km的續(xù)航或許在數(shù)據上并沒有那么亮眼。但是，目前在合資純電車型中，包括國產Model 3、微藍、朗逸EV、軒逸EV等車型的NEDC工況續(xù)航大多也都在450公里以內，由此來看，菲斯塔純電動上市后的續(xù)航優(yōu)勢還是比較明顯的，結合實際使用時我們主要行駛的道路（高峰期環(huán)路、輔路及高速）進行測試，可以說新車的表現(xiàn)出乎我的意料，因為它官方490km的續(xù)航里程表現(xiàn)貴在真實。

　　因續(xù)航測試需要慢充作為基礎，而北京在疫情管控期間慢充設備資源匱乏，所以此次我們采用實際測算的方法來測試它的實際續(xù)航里程，起始點位于北京園博大道附近，經南五環(huán)、東五環(huán)至仰山橋后轉至西三環(huán)及西二環(huán)高峰時段路況，以真實用車的道路環(huán)境來體驗這臺純電版本的菲斯塔，看看它在日常代步通勤中有著怎樣的續(xù)航表現(xiàn)。

　　測試時氣溫為9℃，對于新能源車型來說，考慮到南北方的氣溫差異，此時的氣溫剛好在平均值，我們將能量回收等級調至2級，并全程采用ECO模式正常駕駛（超車、急加速均會出現(xiàn)），但不開空調，此時剩余里程358km，車輛總里程為657km，到達終點時我們將會對消耗剩余里程及行駛里程的百分比進行計算，從而得出車輛在綜合路況下的實際續(xù)航里程。

　　ECO模式下，能量回收等級默認為2級（可通過中控屏內車輛設置子菜單進行自定義設定），在環(huán)路不算特別堵的情況下非常適用，因為它會有些許的拖拽感，但不影響正常駕駛，也能對車輛多余的動能進行有效的回收。

　　雖然新車具備四種不同的駕駛模式，但僅在低速及起步時差異較大，當加速踏板全開的時候差距并不明顯，所以在一線城市的車主用于代步通勤時還是盡量選擇ECO模式，它能讓你的充電周期變得更長，每天節(jié)省一點，有可能就能晚充一天。

　　擁堵路況下車輛會經歷頻繁的啟停，尤其是在高峰時段，此時將能量回收系統(tǒng)調至等級1，便能讓整體的行駛感受變化不少，如果你是個對于牽引力比較敏感的人，這項操作是必不可少的，因為相比于等級0，人體對等級1牽引力的感受更貼近于燃油車的發(fā)動機轉速牽引，由此可見，能量回收系統(tǒng)越是遇到堵車的情況越應該調低，反之，高速公路上可調至最大，這樣既能有效對動能回收，又最大程度地保證了駕乘舒適性。

　　中關村和西四環(huán)算是北京除了東三環(huán)國貿附近外，最有代表性的高峰堵車路段了，經歷了為其14天的自我隔離后，許多企業(yè)已經陸續(xù)開始復工，最直接的感受就是西四環(huán)附近恢復了往日的“爆堵”，在這樣的路況下，即使是燃油車，在油耗方面也會“突飛猛進”，當然，菲斯塔純電動也不例外，因為動能回收系統(tǒng)的等級變低外加頻繁啟停，7.4km的環(huán)路行駛讓它的續(xù)航里程掉了9km，但相比于大多數(shù)新能源產品來說，這樣的消耗比已經很恐怖了，至少在經歷了某款官標續(xù)航300多公里的電動車在行駛106km時有預兆地將我拋棄在北三環(huán)的事件后，我是這么認為的。

　　此次測試的結果為全路況行駛，綜合實際續(xù)航里程約為432km，但如果將條件變得苛刻，按照全高峰時段（7.4km消耗10km續(xù)航）用車來說，490km的NEDC續(xù)航里程在實際中的表現(xiàn)也還有402km，這樣的表現(xiàn)足以稱得上“優(yōu)秀”二字了，以每日通勤總里程40km來計算，即使算上周末的短途出游，也足以承擔一周所需了，所以我說它的續(xù)航里程貴在真實。