【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】在過去一段時(shí)間里，國內(nèi)成品油價(jià)迎來了一波“9連漲”，人們直呼油價(jià)高的同時(shí)也折射出了當(dāng)前燃油車用車成本顯著增高的客觀現(xiàn)象。一面是居高不下的用車成本，另一面是像上海、深圳這些限牌的城市高達(dá)10萬的燃油車牌費(fèi)（俗稱“藍(lán)牌”），這讓越來越多的燃油車潛在車主逐漸萌生了倒戈新能源的想法。結(jié)合SUV車型有更大的空間和更開闊的視野，以及大眾對SUV車型的偏愛，當(dāng)下又有哪些值得選擇的插電混動(dòng)SUV呢？

　　得益于3月31日的油價(jià)調(diào)整，國內(nèi)成品油單價(jià)總算用“下調(diào)”結(jié)束了“9連漲”。但即便是久違的油價(jià)下調(diào)，也難以一次性對沖掉年后高歌猛進(jìn)的油價(jià)漲勢。換句話說，單單一次的油價(jià)下調(diào)很難達(dá)到消費(fèi)者的預(yù)期，無論是下調(diào)的次數(shù)，還是偏窄的降幅都顯得杯水車薪。

　　以廣東地區(qū)中國石化95號汽油為例，7.17元/L的單價(jià)相比起2020年初“5元時(shí)代”的單價(jià)早已不能同日而語。舉個(gè)例子，假設(shè)目前成品油價(jià)比2020年某一時(shí)刻相同標(biāo)號的油品單價(jià)貴出了1元/L，那么對于一次加注50L汽油的車主單次加油則要比先前多花費(fèi)50元。

　　從目前的物價(jià)水平來看，“50元”略顯微不足道，但放在加注燃料這件事上，多出的費(fèi)用足以撥動(dòng)消費(fèi)者的心弦。如果以同樣的價(jià)差按一年兩萬公里的用車周期計(jì)算（百公里油耗為8個(gè)油的家用車），那么油費(fèi)成本將相差1600元。

　　毫無疑問，車主的燃油成本比2020年高出了不少。但對于消費(fèi)者而言，相比難以左右的成品油定價(jià)，選擇一臺綜合油耗更低的車型無疑是對沖用車成本上升的最好辦法。而考慮到現(xiàn)階段純電車型在使用場景上仍然存在的局限性，插電混動(dòng)車型就順?biāo)浦鄢蔀榱擞行Ы档陀密嚦杀镜淖顑?yōu)解。

　　除此以外，以上海為例，燃油車的購車成本也潛移默化地促進(jìn)了插電混動(dòng)車型的普及。以上海市今年1月份和2月份的私家車牌照平均成交價(jià)來看，平均價(jià)格分別為91863元和91719元。

　　這也是為什么上海地區(qū)車牌被戲稱為“世界上最貴的鐵皮”。這意味著，30萬左右的預(yù)算，或許在其他地區(qū)可以買臺奧迪A4L，而在上?？赡苤粔蛸I輛A3L。而深圳/廣州的牌照成本也達(dá)到了3-5萬元的幅度，對于購車者來說同樣也是一筆不小的負(fù)擔(dān)。

　　好在插電混動(dòng)車型可以免費(fèi)獲得新能源車牌，因此，在上海地區(qū)，不少人會(huì)為了一張“免費(fèi)”的滬牌去選擇PHEV。不過，上海官方公布的關(guān)于“綠牌”的收緊政策（2023年起，上海地區(qū)針對插電混動(dòng)車型將不再發(fā)放免費(fèi)新能源車牌）又一石激起千層浪，插電混動(dòng)車型銷量顯著提升。但在筆者看來，與其被“趕鴨子上架”，不如抓住福利的尾巴，趁早趕上插混利好的末班車。

　　政策的補(bǔ)貼，用車成本的降低以及新能源車型綜合產(chǎn)品力的提升都在無形中驗(yàn)證了PHEV車型的“真香定律”。同時(shí)，在“大眾對SUV的偏愛”和“當(dāng)下尚未徹底被解決的里程焦慮”所產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)下，似乎一臺插混SUV才是目前最折中的選擇。那么對于手握20來萬預(yù)算的朋友來說，放眼市場又有哪些不錯(cuò)的插混SUV呢？結(jié)合動(dòng)力技術(shù)、參數(shù)、油耗表現(xiàn)、空間表現(xiàn)等元素來看，像唐 DM-i、途觀L新能源（詢底價(jià)|查參配）、CR-V插混版以及領(lǐng)克01新能源（詢底價(jià)|查參配）這四款車都能脫穎而出。

　　作為插電式混合動(dòng)力車型，燃油經(jīng)濟(jì)性是首要考慮因素，一套出色的動(dòng)力系統(tǒng)可以將油耗降到最低而不影響續(xù)航里程和動(dòng)力性能。各個(gè)車企都會(huì)用各自的方式去讓插混動(dòng)力總成融合為一體，提升效率優(yōu)化空間與質(zhì)量，從而達(dá)到節(jié)油目的。那么，這四款車型都有哪些法寶？

　　雖然唐 DM-i還需數(shù)天方才正式上市，但最近的比亞迪可謂風(fēng)頭正盛，例如前不久引發(fā)熱議的發(fā)布會(huì)上宣布4款純電車統(tǒng)統(tǒng)換裝刀片電池。但對于筆者來說，最讓我期待的莫過于比亞迪混合動(dòng)力車型上搭載的這套DM-i超級混動(dòng)系統(tǒng)，先行上市的秦PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i均有搭載，而唐 DM-i身上也并未缺席。那么它到底有啥特別亮眼的地方呢？

　　唐 DM-i基于比亞迪DM-i平臺打造，搭載了驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動(dòng)專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部。

　　內(nèi)燃機(jī)部分，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)米勒循環(huán)，并且在12.5高壓縮比、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設(shè)計(jì)等技術(shù)的加持下，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)40%，能夠輸出102kW的最大功率、231N·m的峰值扭矩。

　　值得一提的是，DM-i超級混動(dòng)取消了傳統(tǒng)的機(jī)械變速器，取而代之的是EHS電混系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)本質(zhì)是兩個(gè)平行軸的電機(jī)（一個(gè)為發(fā)電機(jī)一個(gè)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)）以及一個(gè)離合器。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)四種模式。

　　除了常見的EV模式和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式外，唐 DM-i最引以為傲的點(diǎn)在于發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)既可進(jìn)行串聯(lián)，亦可進(jìn)行并聯(lián)的獨(dú)特設(shè)定。實(shí)際上，市面上能同時(shí)滿足HEV串聯(lián)和HEV并聯(lián)的插電混動(dòng)車型并不多，而唐 DM-i恰巧是集大成者。

　　在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)控制在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間為電池充電，電能經(jīng)過雙電控系統(tǒng)的控制再傳輸給驅(qū)動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛，從而保障了能量使用效率的最大化；而在HEV并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)同時(shí)輸出動(dòng)力，從而滿足車輛最大化的動(dòng)力需求，讓加速和超車更加得心應(yīng)手。

　　此外，唐 DM-i為消費(fèi)者提供了兩種不同的動(dòng)力版本，其中高功率版（EHS160）最大輸出為160kW/325N·m，電池容量為21.5kWh，最大純電續(xù)航里程為112km；低功率版（EHS145）最大輸出為145kW/325N·m，電池容量為9.98kWh，最大純電續(xù)航里程為52km。兩種電混系統(tǒng)傳動(dòng)效率最高均可達(dá)97.5%。

　　也正是得益于唐 DM-i在動(dòng)力系統(tǒng)布局上的全面性，唐DM-i依然能有一個(gè)可觀的加速表現(xiàn)，根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，唐 DM-i EHS145版本車型的百公里加速時(shí)間為8.7秒，EHS160版本車型的百公里加速時(shí)間僅為8.5秒。

　　由于目前新車尚未正式上市，因此對于實(shí)際綜合油耗的了解尚處在空白階段。據(jù)工信部綜合油耗來看，唐 DM-i百公里平均耗油量為5.3L-5.5L?；贒M-i超級混動(dòng)是以大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)和大容量動(dòng)力電池供能為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的電混架構(gòu)，并且其核心訴求是為了最大化地發(fā)揮出混合動(dòng)力系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)勢，因此5L有余的百公里綜合油耗有一定的參考性。

　　除了電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)，比亞迪還對動(dòng)力電池“動(dòng)手”，就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu)，其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

　　如果將電池包拆解開，我們可以看到一堆長度1米，寬度10厘米，厚度不到2厘米的電池單體，這些電池單體緊密排在一起，就像“刀片”一樣插進(jìn)電池包，薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng)，可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。 

　　途觀L 新能源所搭載的這套插電混動(dòng)系統(tǒng)和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發(fā)動(dòng)機(jī)+電動(dòng)機(jī)組合，其中1.4T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機(jī)方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。兩者集成后，這套混動(dòng)系統(tǒng)可以爆發(fā)出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通過能量的合理分配，實(shí)現(xiàn)最佳動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　途觀L新能源所采用的動(dòng)力布局為P2類型，簡單地說就是以串聯(lián)的布置形式將電機(jī)置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的中間，然后給變速箱加上了第三套離合器，用來結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，也就是說這其實(shí)是一套“三離合”變速箱。

　　途觀L新能源這套插混布局的技術(shù)亮點(diǎn)在于廠家不需要對原有的整套燃油動(dòng)力系統(tǒng)做大改，節(jié)約了不少開發(fā)成本，這也為“油改電”的輕松落地奠定了基礎(chǔ)。另一方面，在此基礎(chǔ)上，整套動(dòng)力總成將會(huì)非常緊湊，而且通用性也很好。

　　而要說弊端，也較為明顯，本身在基本面上，途觀L新能源僅支持HEV串聯(lián)就已經(jīng)限制了整套動(dòng)力系統(tǒng)無法像唐DM-i那般延伸。

　　由于是串聯(lián)布置，電機(jī)的動(dòng)力輸出必須經(jīng)過變速箱，會(huì)影響到平順性；而發(fā)動(dòng)機(jī)也無法直接驅(qū)動(dòng)后級的傳動(dòng)系統(tǒng)，一旦系統(tǒng)虧電，電機(jī)的轉(zhuǎn)子就成了不可忽略的負(fù)載，理論上效率會(huì)打一些折扣。另外，在系統(tǒng)虧電時(shí)，串聯(lián)形式要求發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出既要滿足充電又要驅(qū)動(dòng)車輛。因此，PHEV先天充電功率不足的問題被得到了無限放大。

　　途觀L 新能源搭載的是寧德時(shí)代三元鋰電池，容量為13kWh電池，考慮到安全冗余，實(shí)際可用容量為10.4kWh，純電續(xù)航52公里。整體來看電驅(qū)系統(tǒng)布置在前艙，電池包放置在尾艙位置，實(shí)現(xiàn)前后配重的良好平衡。另外，途觀L PHEV采用了前麥弗遜、后多連桿的獨(dú)立懸架，全系標(biāo)配HRS懸掛拉伸液壓緩沖系統(tǒng)。

　　官方給出的百公里綜合油耗為1.9L，當(dāng)然了，這并非虧電情況下的表現(xiàn)。我們同事曾經(jīng)在城市路況和長途行駛等多種工況環(huán)境下模擬日常駕駛場景而對其油耗進(jìn)行測試，綜合下來的百公里油耗為6.17L，雖然不及唐 DM-i那般優(yōu)秀，但也還算不錯(cuò)的水平。