試駕車為全系頂配28T 領先超級巡航型，前置后驅也是該級別常見的布局。我們采用彈射起步方式進行加速測試，多次摸索后將轉速控制在3000rpm左右比較合適，因為起步轉速過高后輪打滑嚴重，從而影響最終成績，這臺10AT換擋速度不是很快，給到駕駛員的推背感不是很強烈，但動力輸出非常線性平順，符合旗艦車該有的調性。

　　凱迪拉克CT6搭載了由Brembo代工的前4活塞卡鉗，強大且平穩(wěn)的制動力輸出給駕駛者帶來較強的信心。加上車身懸架支撐不錯，即便車身份量不輕，但全力制動時，車身姿態(tài)的控制仍較為理想，沒有出現(xiàn)點頭和跑偏現(xiàn)象。剎車踏板無論是行程、踏板力度還是踩下去的感受都很舒適。最終實測37.54米的剎車成績、屬于同級中上游水準。

　　麋鹿測試的目的是測試車輛的避險能力，考驗著車輛懸架和動態(tài)調校功底。而我們的麋鹿測試當中，采用打開默認電子系統(tǒng)狀態(tài)（不手動關閉ESP等），盡可能還原日常用車情況。

　　帶后輪轉向的CT6在麋鹿測試中，底盤確實比同級車型激進和靈活，感覺到了極限還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，而且轉向時車身很靈活，沒有大車感，突然緊急變線，車身也有不錯的跟隨性。可惜指向性不是很清晰，手感稍微偏油膩一點。不過瑕不掩瑜，極限狀態(tài)下ESP系統(tǒng)介入不明顯，可以看出CT6底子還是不錯的。

　　60km/h等速繞樁測試對CT6來說沒有太大的難度，足夠靈活的轉向配合后輪轉向，還有支撐到位的懸掛，表現(xiàn)出了不俗的操控性。以它3.1米軸距和5.2米車長來看，繞樁沒有拖沓的感覺，車頭和車尾的一致性也值得肯定，給人感受更像是一臺身材小一圈的中型車。

　　在車內噪聲測試環(huán)節(jié)，考驗的是車輛隔音能力。除了測試傳統(tǒng)的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四種狀態(tài)下車內噪聲值外，還會記錄車外的噪聲，并與怠速狀態(tài)下的車內噪聲值對比。美系車通常在隔音方面都做得很好，這臺CT6也不例外。在ANC主動降噪技術和雙層夾膠玻璃的幫助下，無論是體感還是實測數(shù)據(jù)，它都屬于“安靜”的范疇內。

　　盡管加速能力中規(guī)中矩，但帶后輪轉向的CT6在極限操控時，完全沒有大車感，底盤給人感覺到了極限還可以繼續(xù)挑戰(zhàn)，呈現(xiàn)不錯的操控性?？上е赶蛐圆皇呛芮逦?，手感偏油膩一點。如果轉向手感和動力性能能再優(yōu)化一下，相信它的得分會更高。

　　作為凱迪拉克的旗艦轎車，CT6各方面配置都是頂級的，在高精地圖的幫助下，智能化表現(xiàn)有驚喜，并且后輪轉向也幫助它達到更高的操控極限，僅車機系統(tǒng)稍微拖了后腿，不過綜合表現(xiàn)還是符合其身份的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 鐘志濤 周建強 冷博文）