【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】蔚來NIO Day 2020延后到2021年1月初才終于發(fā)布，發(fā)布會(huì)全程高能，eT7實(shí)車、容納13塊電池的二代換電站、終于上車的激光雷達(dá)、1016TOPS的最強(qiáng)大腦都很騷包，當(dāng)然最驚艷的要數(shù)150kWh固態(tài)電池包。

　　跟往前所有屆的NIO Day一樣，讀者/媒體對(duì)此毀譽(yù)參半，我們不妨讓子彈飛一會(huì)（讓鍵盤俠胡謅多一陣子），先靜下來看看這次發(fā)布的電池技術(shù)是否能為當(dāng)前電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航問題解困。

　　NIO Day 2020的實(shí)況與復(fù)盤（點(diǎn)擊鏈接），大家可以看這個(gè)鏈接里面的內(nèi)容集合，很詳盡，不丟幀。

　　NIO Day 2020讓固態(tài)電池重回公眾視野，但這次蔚來發(fā)布的“固態(tài)電池”并非真固態(tài)，嚴(yán)謹(jǐn)一點(diǎn)來說是“準(zhǔn)固態(tài)電池”（液態(tài)電解質(zhì)少于50%），依然需要使用電解液和隔膜。

　　什么才是固態(tài)電池（Solid-State Battery，SSB）呢？

　　電極與電解液全是固態(tài)的，不存在任何氣態(tài)和液態(tài)的流體，便是。

　　蔚來“固態(tài)”電池包采用“原位固化固液電解質(zhì)”（這個(gè)后面再詳聊），實(shí)際上并未做到全固態(tài)，但在同樣規(guī)格的電池包體積中（蔚來?yè)Q電系統(tǒng)只能兼容一種外尺寸）完成360Wh/kg的整包能量密度和150kWh的整包容量，不得不說“抓得到老鼠的就是好貓”，你管他包裝上寫100%芒果汁還是芒果風(fēng)味飲品。

　　放在后面詳聊的還有蔚來150kWh電池包的無機(jī)預(yù)鋰化碳硅負(fù)極、納米級(jí)包覆工藝的超高鎳正極等技術(shù)。這些技術(shù)可以促成蔚來全系車型的續(xù)航升級(jí)，其中2018款ES8將超過730km，新ES8將超過850km，ES6和EC6將超過900km，ET7超過1000km。

　　我們先來回顧固態(tài)電池的研發(fā)歷史，了解一下為什么這項(xiàng)技術(shù)一直被卡脖子，最快什么時(shí)候能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化。

　　1831-1834年間，邁克爾·法拉第（Michael Faraday）發(fā)現(xiàn)了硫化銀（Ag₂S）和氟化鉛（PbF?）可作為電池的固態(tài)電解質(zhì)，為固態(tài)電池領(lǐng)域奠定了基礎(chǔ)。

　　20世紀(jì)50年代后期，一些儲(chǔ)電設(shè)備也使用了銀離子固態(tài)電解質(zhì)，但能量密度太低，內(nèi)阻太高。

　　1972年，鋰-碘電池（一次鋰電池）在心臟起搏器中替代了鋅汞電池，可延長(zhǎng)心臟病人約10年壽命。

　　20世紀(jì)90年代，美國(guó)能源部所屬的橡樹嶺國(guó)家實(shí)驗(yàn)室（Oak Ridge National Laboratory）開發(fā)了一種可用作制造薄膜型鋰離子電池的新型固態(tài)電解質(zhì)，電芯可以做到j(luò)i微米薄，且可彎曲，但這種電池未能走出實(shí)驗(yàn)室。

　　2011年，古老的法國(guó)Bolloré公司推出了全新的共享汽車服務(wù)品牌Autolib及旗下BlueCar車隊(duì)，其中一款電池用的是鋰金屬聚合物（ LMP，Lithium Metal Polymer）固態(tài)電池，容量30kWh，只有100kWh/kg的能量密度，續(xù)航最高250km，電池產(chǎn)自法國(guó)布列塔尼和加拿大蒙特利爾工廠，同一型號(hào)一共鋪了2900輛。

　　這款LMP電池由四種超薄材料組成：

　　1、陽(yáng)極：金屬鋰箔，既是鋰源，又是電流集電極；

　　2、固態(tài)聚合物電解質(zhì)：將鋰鹽溶解在聚氧乙烯中的共聚物；

　　3、陰極：由氧化釩、碳和聚合物組成的復(fù)合材料；

　　4、集電器：鋁箔。

　　2012年前后，豐田、大眾、寶馬、本田、現(xiàn)代、日產(chǎn)等汽車企業(yè)陸續(xù)投入固態(tài)電池的研發(fā)當(dāng)中，其中豐田在2014年拿出了一種體積能量密度為400Wh/L的實(shí)驗(yàn)室原型（硫化物電解質(zhì)），宣稱在2025年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。2017年豐田與它的電池界萬年好基友松下達(dá)成合作協(xié)議，推動(dòng)固態(tài)電池商業(yè)化。

　　2013年，科羅拉多大學(xué)博爾德分校的研究人員宣布開發(fā)出一種基于鐵硫化合物制成的固態(tài)鋰電池。

　　2014年，位于密歇根州安阿伯市的初創(chuàng)公司Sakti3的研究人員宣布能量密度更高、成本更低的固態(tài)鋰離子電池研發(fā)成功，據(jù)稱體積能量密度可以達(dá)到1143kW/L。這家公司隨后被戴森用9000萬美元收購(gòu)了。

　　2016年，火花塞制造商N(yùn)GK展示了其研發(fā)5年之久的芯片型陶瓷固態(tài)電池，這種固態(tài)電池需要使用層積技術(shù)，電池越大制造難度越高。

　　2017年，約翰·班尼斯特·古迪納夫（John Bannister Goodenough），鋰電池領(lǐng)域最大的大神推出了一款固態(tài)電池，使用玻璃電解質(zhì)和堿金屬陽(yáng)極（由鋰、鈉或鉀組成）。古迪納夫博士早在1976年開始了固體化學(xué)的研究。

　　2018年，大眾入股美國(guó)加州QuantumScape公司，建立合資公司研發(fā)固態(tài)電池。固態(tài)電池可能是大眾ID.系列逆襲的一個(gè)可能性。

　　同年，中國(guó)清陶在昆山建成了中國(guó)第一條固態(tài)電池生產(chǎn)線。

　　固態(tài)電池研發(fā)緩慢，是因?yàn)闃I(yè)界大規(guī)模投入研發(fā)來得非常晚，在21世紀(jì)第二個(gè)10年才迎來爆發(fā)期，因此專家預(yù)測(cè)最早2025年才有大規(guī)模量產(chǎn)的可能，是客觀的。

　　如下圖，固態(tài)電池使用了固態(tài)的電解質(zhì)，而業(yè)界研究的正是用哪種固態(tài)電解質(zhì)可以生產(chǎn)出電化學(xué)性能最佳的電池來。

　　目前技術(shù)路線有三條：

　　聚合物電解質(zhì)屬于有機(jī)電解質(zhì)路線，是固態(tài)電池的敲門磚，目前已率先實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，技術(shù)最成熟，但技術(shù)性能的天花板比較低。

　　聚合物電解質(zhì)的電導(dǎo)率太低了，能量密度也難以超過300Wh/kg。

　　剛剛提到的Bolloré公司BlueCar車隊(duì)用的就是這種聚合物電解質(zhì)，電池需要在60-80℃下才能正常工作，所以需要一直消耗很多電能來維持電池溫度。

　　使用此技術(shù)路線的企業(yè)：Bolloré、ionic、Seeo、寧德時(shí)代、Solid Power

　　氧化物電解質(zhì)屬于無機(jī)電解質(zhì)路線，分為非薄膜（LLZO）和薄膜（LiPON）兩種路線。其中，非薄膜型的各項(xiàng)性能都不錯(cuò)，是現(xiàn)在的當(dāng)紅炸子雞，電導(dǎo)率低于氧化物薄膜型但遠(yuǎn)高于聚合物，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)3C電子領(lǐng)域的實(shí)用化，但界面接觸差（電解質(zhì)與電極之間）；薄膜型是微型電池，容量小，不能做車用動(dòng)力電池。

　　使用此技術(shù)路線的企業(yè)：Sakti3、TDK、NGK、QuantumScape、村田muRata、臺(tái)灣輝能、江蘇清陶、KAIST、衛(wèi)藍(lán)

　　另一條無機(jī)電解質(zhì)路線，電導(dǎo)率最高，晶界阻抗低，潛力最強(qiáng)，但又最難研發(fā)。

　　在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，硫化物電解質(zhì)是非常有潛力的，不僅能量密度高，還有望實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的快充快放。只不過，硫化物體系的安全性能并不怎么理想，而且電解質(zhì)容易氧化，遇水產(chǎn)生有害氣體。

　　使用此技術(shù)路線的企業(yè)：松下、三星SDI、寧德時(shí)代、豐田、本田

　　用表格羅列三種固態(tài)電解質(zhì)體系：

　　三種固態(tài)電解質(zhì)的性能排序如下：

　　電導(dǎo)率：硫化物 ＞ 氧化物 ＞ 聚合物

　　能量密度：硫化物 ＞ 氧化物 ＞ 聚合物

　　成本優(yōu)勢(shì)：聚合物 ＞ 氧化物 ＞ 硫化物

　　安全性能：氧化物 ＞ 聚合物 ＞ 硫化物

　　在2015年5月印發(fā)的《中國(guó)制造2025》國(guó)家行動(dòng)綱領(lǐng)中，十大領(lǐng)域中的“節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域”專門提到了對(duì)動(dòng)力電池的技術(shù)期望值：2020年達(dá)到300Wh/kg，2025年達(dá)到400Wh/kg，2030年達(dá)到500Wh/kg。

　　這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了當(dāng)前液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池性能指標(biāo)，后者的能量密度只能達(dá)到280kW/kg左右，再往上都是天花板。

　　接下來，該輪到固態(tài)電池上場(chǎng)了。太深?yuàn)W的東西不說，我們直接來一點(diǎn)易懂易學(xué)的小結(jié)論吧，固態(tài)電池的優(yōu)勢(shì)有：

　　1、能量密度更高，目前實(shí)驗(yàn)室樣品可以達(dá)到300-400Wh/kg，

　　2、同等體積/容量下，整包重量更低，用于運(yùn)輸電池本身的電量更少，節(jié)能效率更高，更環(huán)保。

　　3、可使用金屬鋰負(fù)極（蔚來這個(gè)固液混合的沒用），提供高比容量（3861mAh/g，遠(yuǎn)高于石墨負(fù)極的372mAh/g）、低電化學(xué)勢(shì)（-3.04V）、較小的密度（0.534g/cm³）

　　4、安全性能更高，不會(huì)刺破隔膜造成短路，不會(huì)脹包，不會(huì)漏液，不會(huì)揮發(fā)。

　　5、碰撞受損后，電池安全性更高，（可能）不會(huì)在高溫下分解出氧氣加劇燃燒，用剪刀剪掉電芯的一個(gè)角之后依然不會(huì)熱失控，此外在日常使用中的高溫穩(wěn)定性也好很多。

　　6、薄膜柔性化，除了作動(dòng)力電池之用，還能給可穿戴設(shè)備供電。

　　7、溫度適應(yīng)性好（部分配方），可以在-25℃到60℃之間工作。

　　8、循環(huán)壽命1000次以上，最多有吹45000次的（很可能是PPT概念）。

　　9、電化學(xué)窗口更寬，電解質(zhì)穩(wěn)定性更佳，可以使用電壓更高的正極，也可以使用金屬鋰負(fù)極。（電化學(xué)窗口就是最正電位和最負(fù)電位的區(qū)間，超出這個(gè)區(qū)間，電解質(zhì)就會(huì)發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)分解完蛋了）

　　10、可以做更大的單體電芯，C2P更容易實(shí)現(xiàn)，成組更簡(jiǎn)單，電控和冷卻都可以做得簡(jiǎn)單一些，整包能量密度提升。

　　11、自放電率很低，靜置虧電速度慢。

　　固態(tài)電池的劣勢(shì)有：

　　1、技術(shù)不成熟，工藝很復(fù)雜，產(chǎn)業(yè)鏈上下游不完整，暫時(shí)不適合大規(guī)模生產(chǎn)。

　　2、固態(tài)電解質(zhì)的界面接觸性差（固體-固體），電導(dǎo)率偏低，高倍率大電流一來就捉襟見肘了，比較難實(shí)現(xiàn)快速充電，功率密度有限。

　　3、成本過高，這條能把所有優(yōu)勢(shì)滅掉。

　　4、運(yùn)用金屬鋰負(fù)極的同時(shí)會(huì)產(chǎn)生死鋰、鋰枝晶生長(zhǎng)的問題，導(dǎo)致安全隱患多、鋰源損失、庫(kù)倫效率低、循環(huán)壽命短、容量衰減的缺點(diǎn)。

　　5、氧化物堅(jiān)硬，制作成電解質(zhì)片容易脆裂。

　　我們先來再次確認(rèn)一下蔚來150kWh電池包的定義——“原位固化固液電解質(zhì)”，拆分一下就是“原位固化 - 固液 - 電解質(zhì)”，意思是固液混合的，絕非全固態(tài)電池。

　　那么問題來了，這算是放衛(wèi)星、PPT造車嗎？

　　看你怎么定義了。伊隆·馬斯克在特斯拉電池日就一直吹牛，最近蔚來和廣汽埃安的發(fā)布會(huì)也吹，只不過馬斯克吹牛的時(shí)候觀眾們一點(diǎn)負(fù)面情緒都沒有，特斯拉自帶舔粉的。

　　其實(shí)海內(nèi)外造車新勢(shì)力的大佬們不吹牛是會(huì)造成資金鏈斷裂的，有些在實(shí)驗(yàn)室階段就拿出來說了有些連實(shí)驗(yàn)室都沒跑通純粹是PPT“賣樓花”而已（不知賣樓花神操作的可以去百度下）。

　　不吹牛會(huì)死？是的，因?yàn)槎鄶?shù)初創(chuàng)公司根本沒有現(xiàn)成產(chǎn)品，不賣樓花的話真會(huì)死……

　　所以有業(yè)界大拿出來抨擊說“2025年之前都不可能有量產(chǎn)的固態(tài)電池”，說的是“全固態(tài)電池”。蔚來可沒說它家是全固態(tài)……

　　別管了，如果你真能在2020年四季度量產(chǎn)出360Wh/kg、150kWh、1000km的固液混合電池也算你是好貓，抓到老鼠了唄。

　　下面我們來看看蔚來150kWh電池包的幾項(xiàng)核心技術(shù)：

　　蔚來根本沒有透露固液混合電解質(zhì)電池是哪家供貨的，業(yè)界猜測(cè)可能是寧德時(shí)代、輝能、蜂巢（長(zhǎng)城）中的一家。

　　李斌也沒有回避“固液混合”的真相，他還主動(dòng)強(qiáng)調(diào)了：“全固態(tài)電池的量產(chǎn)還是很遠(yuǎn)的事情，原因是目前固態(tài)電池的市場(chǎng)需求很低。”

　　固液混合電解質(zhì)（凝膠狀電解質(zhì)），具體會(huì)帶來怎樣的充放電特性呢？筆者沒有辦法給出確切的猜測(cè)，畢竟我們不是科研機(jī)構(gòu)也不是神棍媒體，實(shí)事求是不懂就是不懂。

　　目前必須用少量液態(tài)電解質(zhì)來緩解電極界面接觸差的問題，以此增加電導(dǎo)率。電池實(shí)現(xiàn)全固態(tài)之后，隔膜和液態(tài)電解液才會(huì)完全消失。

　　可以預(yù)想到的是，若固液混合電解質(zhì)成為現(xiàn)實(shí)，它在接下來相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)是續(xù)航能力最強(qiáng)的鋰電池配方。

　　這個(gè)就是字面意思，誘導(dǎo)液態(tài)電解質(zhì)發(fā)生梯度固化，使其生成凝膠聚合物電解質(zhì)阻擋層，同時(shí)保留適量液態(tài)電解質(zhì)。

　　下圖是LiPF₆-復(fù)合隔膜引發(fā)“鋰-硫（硒）電池”電解質(zhì)原位界面固化的原理示意圖，論文來源自北京化學(xué)所，第一作者是博士生王文鵬：

　　上圖的流程解析是這樣的：

　　(a) LiPF₆-復(fù)合隔膜的基本構(gòu)型；

　　(b) LiPF₆-復(fù)合隔膜在鋰-硫（硒）電池中的組裝過程；

　　(c) LiPF₆通過擴(kuò)散作用在正極/電解質(zhì)界面上的緩釋過程；

　　(d) LiPF₆誘導(dǎo)電解質(zhì)原位界面聚合；

　　(e) 界面凝膠電解質(zhì)對(duì)多硫（硒）穿梭的阻擋作用。

　　看不懂的話，將其簡(jiǎn)單理解成夾心威化餅也行……

　　未來，固液混合電解質(zhì)中的液態(tài)電解液占比會(huì)越來越小，直至實(shí)現(xiàn)全固態(tài)。

　　當(dāng)前鋰離子電池的研發(fā)方向是減少鈷（22萬/噸，增加層狀結(jié)構(gòu)和循環(huán)壽命）、增加鎳（3萬/噸，增加能量密度）。

　　從下表可知，在NCM三元鋰配方中，NCM811正極用到最少的鈷和最多的鎳。

　　超高鎳正極，意味著配方可能趨向于NCM9/0.5/0.5（蔚來并未公布，純猜測(cè)），可以更環(huán)保、更廉價(jià)、更高能量密度，但循環(huán)壽命更短，穩(wěn)定性/安全性會(huì)變差，需要更多的輔助技術(shù)去確保電池不會(huì)自燃，讓液態(tài)電解質(zhì)固化也是其中一種方案。

　　這里指的是對(duì)超高鎳正極材料的包裹，功效有多大不好判斷，原理是保護(hù)三元材料正極，但又不會(huì)因?yàn)樘穸绊戜囯x子脫嵌。

　　類比一下就是做一份廣式腸粉，粉皮要很薄且有彈性，既要包得住肉片和蝦仁，又不能太厚了咬下去全是面皮吃不著蝦仁。

　　古迪納夫博士研發(fā)了當(dāng)今鋰離子電池領(lǐng)域的三大正極材料，目前業(yè)界的負(fù)極材料多用碳素材料（好消息是中國(guó)石墨儲(chǔ)量占全球70%），非碳負(fù)極材料則有四大系列，包括硅基材料。

　　硅的理論容量超過石墨10倍以上，造成電池的話有望提升大約50%的能量密度。

　　此前的學(xué)者都不知道硅那么好用嗎？都知道，只是解決不了硅基材料體積膨脹的問題。

　　碳素材料（石墨）與非碳材料（硅）的充放電機(jī)理不同，石墨是鋰的嵌入和脫嵌，硅則是合金化反應(yīng)，硅的脫嵌鋰反應(yīng)會(huì)令其體積膨脹3倍，電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)破壞之后，就沒后文了。

　　求同存異可以嗎？還真可以。使用Si/C復(fù)合體系（硅碳負(fù)極），Si硅顆粒這種活性物質(zhì)可大大提升鋰的容量，C碳能改善Si的導(dǎo)電性、緩沖Si充放電體積變化、防止Si顆粒充放電時(shí)團(tuán)聚。

　　類比一下，Si就是脆弱但攻擊力極強(qiáng)的大法師，C就是承受各種物理攻擊/魔法攻擊的肉盾。

　　鋰離子電池首次充電時(shí)會(huì)形成SEI膜（固體電解質(zhì)界面），消耗掉大量來自電極材料的鋰離子，雖然降低了內(nèi)部短路風(fēng)險(xiǎn)、防止溶劑分子的共嵌入（提升循環(huán)壽命），但也因此降低了總?cè)萘俊?/p>

　　為此，我們可以通過預(yù)鋰化對(duì)電極材料進(jìn)行補(bǔ)鋰，抵消SEI膜的鋰離子消耗，從而提高電池的總?cè)萘亢湍芰棵芏取?/p>

　　換句人話來說就是：茄子太吸油，所以我們炒茄子時(shí)多放油……

　　預(yù)鋰化技術(shù)有很多個(gè)方向，其中正極補(bǔ)鋰可以使用富鋰化合物、二元鋰化合物等等，負(fù)極補(bǔ)鋰可以使用鋰箔補(bǔ)鋰、硅化鋰粉等等，在此不作展開。

　　小結(jié)一下：蔚來這套150kW固液混合電解質(zhì)電池包的技術(shù)亮點(diǎn)還是挺多的，但都算不上革命性的，不過要是6個(gè)亮點(diǎn)都能在量產(chǎn)化產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)，那的確是個(gè)很強(qiáng)的競(jìng)品角色。

　　根據(jù)2015年的一份陳年報(bào)告，全固態(tài)電池的制造成本達(dá)到 1.5萬美元（約97萬人民幣）一度電，算下來一臺(tái)車就是數(shù)千萬。當(dāng)然，這只是實(shí)驗(yàn)室階段的成本，根本不應(yīng)該拿來作為量產(chǎn)商品成本估算。

　　這時(shí)候我們或許可以套用摩爾定律（Moore's Law）來估算一下襁褓中的電池，在推向市場(chǎng)的初步階段，如果價(jià)格可以每1.5年下降一半，也要相當(dāng)長(zhǎng)的年份才能形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模，才能以1000元/kWh左右的有競(jìng)爭(zhēng)力的合理價(jià)格進(jìn)入市場(chǎng)，與液態(tài)電解液電池進(jìn)行同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

　　當(dāng)然，在成本昂貴的前期，固態(tài)電池可以被用作心臟起搏器、可穿戴設(shè)備、智能手機(jī)的二次電池，產(chǎn)業(yè)鏈培養(yǎng)起來之后才能更快地均攤成本，形成規(guī)模效應(yīng)，達(dá)到良性循環(huán)。

　　一旦產(chǎn)業(yè)規(guī)模上來了，固態(tài)電池還有一些成本上的優(yōu)勢(shì)，比如某些配方的原材料價(jià)格（比如氧化物）比傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)要便宜些，固態(tài)電池還沒有注液工序所以工藝會(huì)更簡(jiǎn)單。

　　固態(tài)電池能量密度得到質(zhì)的提升，但市場(chǎng)只會(huì)考慮性價(jià)比，接下來最大的對(duì)手可能來自特斯拉4680電芯，《福布斯》估算其最有可能的成本是127美元（824元）/kWh，那么120kWh電池包的成本也不過10萬元。

　　至于2020年四季度發(fā)布的蔚來150kWh固液混合電池包要多少成本，真的不好估算。這套電池包里面用了太多新技術(shù)，產(chǎn)業(yè)鏈都沒這玩意，成本能低就怪了。

　　合肥國(guó)軒高科工程研究總院常務(wù)副院長(zhǎng)徐興無表示：固態(tài)電池將會(huì)逐漸應(yīng)用到市場(chǎng)，而大規(guī)模應(yīng)用預(yù)計(jì)將在2025年。

　　國(guó)聯(lián)汽車動(dòng)力電池研究院董事長(zhǎng)熊柏青表示：全固態(tài)電池現(xiàn)在距商業(yè)化還很遠(yuǎn)，現(xiàn)在甚至做個(gè)演示都還很困難，反正至少這5年沒戲了。在未來10年內(nèi)，完全攻克全固態(tài)電池仍然具有難度，全固態(tài)電池距離商業(yè)化還有待時(shí)日。

　　以上專家/董事長(zhǎng)的觀點(diǎn)針對(duì)的是全固態(tài)電池。固液混合電池的量產(chǎn)化目前還是有點(diǎn)希望的，不過這只是一項(xiàng)過渡性的技術(shù)，當(dāng)前與之競(jìng)爭(zhēng)的應(yīng)該是高鎳正極/硅負(fù)極的液態(tài)電池，而大家最終目標(biāo)依然是能量密度指向500Wh/kg大關(guān)的全固態(tài)電池。

　　固態(tài)電池能拯救電動(dòng)車孱弱的續(xù)航嗎？

　　它可能承此重任，但絕對(duì)不是唯一可能的路線。

（文：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）