遠在歐洲的Kadjar后懸架依舊是扭力梁式半獨立懸架，只有四驅(qū)版本才配備多連桿式獨立懸架。引進國內(nèi)生產(chǎn)后，東風(fēng)雷諾科雷嘉全系都采用了后多連桿式獨立懸架，滿足國內(nèi)消費者獨特的選車需求。輕量化方面，上控制臂采用鋁合金鍛造而成，進一步降低簧下質(zhì)量。

　　科雷嘉后懸架無論結(jié)構(gòu)還是整體布置都與CMF-CD平臺下的其他車型都保持極高相似度，像是逍客、奇駿、科雷傲甚至啟辰T90，可見雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟對CMF平臺已經(jīng)做到了物盡其用的原則。當(dāng)然他們看著都差不多，實際上在減振器調(diào)校、不同剛度彈簧/防傾桿的選用都會根據(jù)因車型而異，甚至懸架硬點位置的優(yōu)化可能也會有所不同（這點無法驗證，只是猜測）。如果你坐著同為CMF-CD平臺誕生的兩臺不同車型，千萬別為兩車行駛質(zhì)感或舒適性的不同而感到奇怪。

　　就如上文所說，針對不同車型會應(yīng)用不一樣的懸架調(diào)校，以符合不同車型定位。偏重舒適取向的科雷嘉后懸架采用的則是漸進式彈簧，漸進式彈簧壓縮時彈簧K值會隨壓縮量增加而增大。也就是在遇到小顛簸時，由較軟的兩端發(fā)揮作用吸收掉沖擊能量，提高舒適性。而當(dāng)緊急變線等大角度側(cè)傾時，中間K值較大的部分也能夠提供足夠的支撐力。不過也因為壓縮量小時K值也小很多，所以正常轉(zhuǎn)彎側(cè)傾量也會大一些，通常需要匹配更粗的防傾桿。

　　后橋輪間差速是開放式差速器，打滑脫困得依靠ESP的電子差速鎖功能，也就是通過制動打滑的一側(cè)車輪來使動力更多的傳遞至另一側(cè)車輪。