野馬，這個名字實在是容易讓愛車的人產生聯想，某中國自主品牌借著這個名字“粗制濫造”了一大堆廉價的“工業(yè)垃圾”，以至于大家談及正統(tǒng)的福特野馬，都得親切地中英結合——福特Mustang。這匹純種野馬作為美國的另一國寶級超跑，可不是那么好馴服的。

　　2019年北美車展，福特亮相了史上最強車型Mustang Shelby GT500，搭載一顆十字曲軸5.2升機械增壓V8發(fā)動機，最大功率567kW（771PS），峰值扭矩847N·m，傳動匹配7速雙離合變速箱，百公里加速3s，0-400m加速也將不超過11s，最高車速被限制在290km/h。這樣的動力表現已經不能簡單地用粗暴來形容了，筆者只想說，這才是屬于美式肌肉車的終極信仰。

　　為了適應這臺暴力機器，Mustang Shelby GT500整個前格柵開口造型相比GT350增加了50%，填充了6個熱交換器，冷卻氣流增加50%以上，尾部不止延續(xù)了GT4的碳纖維擾流板，三角形的擴散器也能進一步減少尾部上升氣流。

　　在美國性能肌肉車的“野生動物園”中，有變形金剛“大黃蜂”科邁羅 ZL1，有福特“眼鏡蛇”野馬謝爾比，還有道奇“蝰蛇”等等，它們無一例外都將家族旗下最強大的V8發(fā)動機塞進發(fā)動機艙中，再加入一顆機械增壓器，一個中冷器，很直給地將性能展現給每個試圖征服它們的駕駛者。但叢林兇險，大家適可而止。

　　有人說，奧迪車主的標配是后備箱的兩桶機油，尤其是跑高速，后備箱里沒備上幾桶機油總覺得心里不踏實。雖然段子略微夸張，但燒機油沒得抵賴，根源在于大眾那臺早期的EA88的2.0T發(fā)動機，奧迪可真是幫大眾背了個大鍋。千萬不要以為所有奧迪都是A6L，也千萬不要不把R8不當超跑，不服的可以先和R8 V10 Performance蹦個04試試，當然記得要在賽道上。

　　在奔馳、寶馬都已經在性能旗艦上換用雙渦輪增壓的時代，奧迪這個“固執(zhí)的老古董”仍在堅守自吸發(fā)動機。早在2015年奧迪R8換代的時候，網絡上關于它將換用2.9T V6發(fā)動機的傳言滿天飛，所幸，5.2升V10并未消亡。奧迪R8總共10個不帶T的尊嚴性價比還是很高的，畢竟三缸混動“超跑”寶馬i8也是這個價。

　　數據奉上，奧迪R8 V10 Performance Quattro最大功率456kW（620PS）、峰值扭矩580N·m，匹配7擋雙離合變速箱，百公里加速3.1秒或3.2秒（敞篷版），極速達到331 km / h，這款源自于蘭博基尼的發(fā)動機一如既往沒有讓人失望。 

　　在這看到奧迪R8性能版竟然還能跑進3.2s，筆者真是熱淚盈眶。這樣的數據表現和對手比孰強孰弱已經不重要了，V10自吸的美妙轟鳴聲足矣讓你忘記一切煩惱。但曲至終章總是讓人難過的，奧迪官方早就表示下一代R8將換用帶T的發(fā)動機并可能增加額外的電機。這代R8是奧迪在自吸時代最后的輝煌了，我們且看且珍惜。

　　加速排行榜，寶馬M部門怎么能缺席。但筆者感覺寶馬似乎有些懈怠了，從自吸時代過渡到渦輪時代之后，寶馬似乎是越大的車性能才越爆炸。這不，寶馬高性能家族旗艦目前隸屬于寶馬M8 Gran Coupe，一款四門轎跑車型，本應該讓車主舒舒服服帶著家人享受愉快的假期，卻被“硬塞”進了一顆強大的心臟，自此，追求速度也成了它的使命。

　　寶馬M8 Gran Coupe雷霆版搭載4.4T雙渦輪增壓V8發(fā)動機，最大功率459kW（625PS），峰值扭矩750N·m，匹配8速Steptronic變速箱百公里加速達到3.2s，當之無愧登頂家族性能榜首。

　　別擔心寶馬M8 Gran Coupe在性能被加強后性價比丟失的問題，綜合其219.8萬元的售價來看，相當于每一匹馬力僅需3500元，這和保時捷918 Spyder比起來簡直就是小巫見大巫。

　　從外觀來看，寶馬M8 Gran Coupe 雷霆版依舊優(yōu)雅至極，連全副武裝的M運動套件在它身上都帶不起一點兇狠的氣質。雖然它的動力足夠爆炸，但它真的適合下賽道極速狂飆嗎？筆者認為，選擇M8 Gran Coupe 雷霆版的用戶還是應該還原它優(yōu)雅的本性，偶爾需要燥起來的時候，調至運動模式，深踩一腳油門，直接成為路上的焦點。

　　在豪華品牌的競爭中，雷克薩斯似乎是完全放棄了對于性能的掙扎，它竟然讓ES 200的加速慢至10s開外，再美其名曰舒適、經濟，實在令人費解。而到了家族旗艦LS，大家討論更多的也不是它動力系統(tǒng)如何，而是諸如門把手又運用了何種特殊的工藝。雷克薩斯如今真是迷之操作，要知道，曾經雷克薩斯的超級跑車可是日系僅次于戰(zhàn)神GT-R的存在。

　　從2002年開始，雷克薩斯工程師們決定上馬一款超級跑車，這一研發(fā)就是八年之久。我們先來看動力呈現，雷克薩斯LFA搭載了一臺雷克薩斯與雅馬哈一起精心打造的名為1LR-GUE 的4.8升V10發(fā)動機，最大功率412kW（560PS），峰值扭矩480N·m，匹配一臺序列式變速箱，百公里加速達到了3.7s。

　　這款發(fā)動機貌似十分“路人”，但它可是日本汽車史上第一款搭載于乘用車上的V10發(fā)動機以及輸出超過500馬力的發(fā)動機。在布局上，72度的V型夾角設計使得兩邊氣缸點火的力量可以實現平衡，從而省卻平衡曲軸，讓它的重量等同于一臺V6發(fā)動機。最可怕的是，它的紅線轉速達到了9000rpm，并且只需0.6秒即可將轉速拉至紅線區(qū)，這意味著LFA可以在任何擋位、任何轉速都可以獲得強勁的動力。

　　與此同時，工程師為LF-A研制了以65%的碳纖維增強塑料（CFRP）和35%的鋁合金材料構成的副車架，比全鋁制車架減重超過100kg，同時也更堅固。 

　　從問世到停產，雷克薩斯LFA僅僅生產了500臺，這之后雷克薩斯也沒有再在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機上有所發(fā)力，而是轉攻新能源。在性能上我們不能說它驚為天人，但如果從藝術品的角度來說，存世的LFA絕對價值連城。

　　大家是不是十分驚訝凱迪拉克的性能排行竟然在雷克薩斯之下，要知道現在的二線豪華品牌這哥倆一個專攻動力，一個專攻舒適，早就涇渭分明，個中緣由全得賴通用集團沒有給凱迪拉克專門研制一款像樣的發(fā)動機。

　　現在凱迪拉克的性能王者還隸屬于2015年發(fā)布的CTS-V，凱迪拉克直接給它塞下了克爾維特C7 Z06那臺代號為LT4的6.2升 V8機械增壓發(fā)動機，只不過調校略有不同，最大輸出功率477kW(649PS)，峰值扭矩855N·m，0-100km/h加速時間約3.7s，怎么看怎么都像凱迪拉克極其“應付”地造出了一臺性能旗艦。

　　當然，凱迪拉克自身還是有一些性能的底蘊在，CTS-V采用了MRC電磁懸掛系統(tǒng)，分裝在四個車輪上的感應裝置能隨時根據路面信息調節(jié)最合適的避震狀態(tài)，前后輪所配備的SLA獨立懸掛也是經過專門調校匹配的，真上了賽道，它絕對不慫。

　　在上世紀50年代伴隨美國的登月計劃，凱迪拉克順勢推出的“火箭車”Series火遍全球，但它8.2升V8發(fā)動機區(qū)區(qū)190馬力的動力輸出實在是“不堪入目”，百公里油耗更是達到接近30升。這么看來凱迪拉克在自己的性能旗艦直接共享通用集團內部發(fā)動機還真是個明智之舉，至少單比直線，四門轎車能贏過它的屈指可數。

　　放在一兩年前，如果要給一個品牌定價，很多人給予比亞迪可能都超不過十五萬。換句話說，超過十五萬壓根不會考慮比亞迪的車型。我們不得不承認，在燃油車時代比亞迪不斷地模仿復制豐田，發(fā)動機技術又十分落后，給自己挖下了深坑。曾經有到訪比亞迪工廠的朋友調侃道：“走進工廠的停車場就感覺自己進了十年前的豐田汽車展銷會。”

　　幸運的是，比亞迪跟特斯拉一樣，踩準了新能源的浪潮，贏來了脫胎換骨的重生。

　　既然是性能排行，我們還是從引擎蓋下看起。比亞迪漢 EV四驅高性能旗艦版搭載了前后雙永磁同步電機，電機總功率363kW（494N·m），總扭矩680N·m，匹配固定齒比單速變速箱，0-100km/h加速3.9s。動力電池組容量為76.9kWh，工信部續(xù)航里程550km。

　　全部數據看完，大家還認為比亞迪不值十五萬嗎？它可是唯一上榜的量產自主品牌車型，其性能實力毋庸置疑。當然，除了性能肯定還不夠，“刀片電池”、“超長續(xù)航”、“大氣豪華”，比亞迪漢 EV一下子讓自己的Level提升了好幾個檔次。

　　凱迪拉克和比亞迪在這個性能榜上的前后對比十分有趣，一個是最傳統(tǒng)大排量燃油發(fā)動機，一個是新時代的電動力，就好像一個泰拳選手對上了一個太極大師，泰拳選手滿身肌肉，而太極大師卻是溫文爾雅，二者在未來的性能比拼中究竟誰勝誰負呢？我們交給時間決定。