雖然寶馬旗艦跑車i8宣布計劃停產(chǎn)，但是這并不影響它成為傳奇車型之一。i8稱不上是一款非常走量的民用車，甚至在跑車領域都稱不上體量非常大，但如果精確到電動跑車的細分市場，i8所占據(jù)的全球市場份額卻超過了50%，無疑是世界上最成功的電動跑車。不僅有著搶眼的外觀，它還是繼M1之后，第二款中置引擎的寶馬車型，它也是寶馬計劃在電動領域發(fā)展的精神圖騰。

      寶馬i8作為一款量產(chǎn)車幾乎保留了Vision ED概念車的元素，在當時艷驚四座堪稱未來之車，時隔今日再看依然是超前的設計。它擁有跑車專屬的扁平車頭、富有張力的線條元素、對比強烈的雙色拼接，散發(fā)著個性的光芒。經(jīng)典的雙腎進氣格柵采用了封閉式設計，前包圍兩側(cè)的刀鋒設計以達到降低風阻的作用，再加上巨大的散熱孔布置在前行李廂蓋上方，一切都是為了空氣動力學。智能激光大燈體積只有LED的百分之一，能夠節(jié)省30%的能耗，且照射范圍更廣，射程可達600米。

      從車側(cè)看，敞篷造型一目了然，軟頂敞篷部件采用行業(yè)領先的3D打印技術(shù)，可以兼顧輕量化和剛度。當你打開車門時，無框式蝴蝶門相當拉風。

      車尾飛扶壁式設計構(gòu)架出鏤空的效果，整體造型和線條都很新穎、復雜。尾燈分為上、下兩個部分，即使不在夜間點亮效果也很吸睛了。

      寶馬i8采用太空艙內(nèi)飾布局，整體都以駕駛員為中心，操作起來一目了然。車架邊框處裸露著黑色紋格碳纖維，這是寶馬的“Life Drive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結(jié)構(gòu)，“Drive”則為承載電動機、懸架系統(tǒng)以及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的底盤結(jié)構(gòu)。在乘員艙結(jié)構(gòu)中，寶馬i8采用了“CFRP碳纖維增強復合材料”，也就是我們俗稱的碳纖維座艙。得益于這種碳纖維復合材料的獨特性質(zhì)，i8在實現(xiàn)了整車重量低于1.5噸的同時，保持了極高的車身強度。

      動力方面，寶馬i8搭載由一臺1.5T三缸汽油發(fā)動機和電動機組成插電式混動系統(tǒng)，系統(tǒng)輸出經(jīng)過升級，綜合最大功率達275kW（374PS），百公里加速時間為4.6秒。此外，最新鋰離子電池容量由7.1kWh增加到11.6kWh，電動機最大輸出功率達到105kW（143PS），得益于此，新款寶馬i8 Roadster純電續(xù)航里程為53km。新車可在4.5小時內(nèi)完成充電，若采用高壓充電樁，則充電時間將能壓縮至三小時以內(nèi)。

      在2015年的日內(nèi)瓦車展上，奧迪正式推出了備受關注的量產(chǎn)版R8 e-tron純電動跑車，奧迪一直對電動車投入相當大的研發(fā)力度，因此每一款e-tron車型的誕生都意味著里程碑式的收獲。不過由于R8 e-tron僅面向歐洲市場銷售，并且110萬美元的售價（約739萬人民幣）相當高昂，導致這款車在一年多的時間里僅僅銷售不到100輛。奧迪最終也因為該車糟糕的銷量而選擇停止生產(chǎn)。

      奧迪R8 e-tron與R8最大的差別在于前臉，R8的進氣口均為熏黑的大尺寸蜂窩狀結(jié)構(gòu)，而R8 e-tron的六邊形進氣格柵上半部做了封閉處理，兩側(cè)的進氣口采用了鍍鉻的橫條裝飾。配合造型犀利的“F”型前大燈組，氣場強大的同時顯得更有攻擊性。

      R8 e-tron的側(cè)面基本保持第二代R8的特點，凌厲的雙腰線延伸出碩大的進氣口，部分區(qū)域采用碳纖維材料。兩處進氣口在一般行駛狀況下處于關閉狀態(tài)，當需要額外冷卻空氣時通過葉片打開，從而實現(xiàn)能效的最大化。底盤非常低坦，通過空氣阻力大大降低，風阻系數(shù)僅為0.27。輪轂的樣式也很特別，飽滿的圓形輪艙與19寸五輻放射形大輪轂視覺沖擊力強烈。

      尾部相比奧迪R8明顯不夠激進，沒有了兩個引人注目的超大排氣孔和貫穿式的進氣口，換裝了與前臉前后呼應的鍍鉻裝飾，后保險杠區(qū)域帶有明顯的身份標識——“e-tron”字樣。

      奧迪車型的駕駛艙均以駕駛者為導向為設計宗旨，R8 e-tron也不例外。在座艙中，眾多控制按鍵都集成在了方向盤上，讓駕駛者能夠在更專注駕駛的同時，進行各項功能的操作。中控臺樣式簡潔明朗，機械按鍵以旋鈕形式為主。作為超級跑車，賽車桶椅和翻毛皮門板、翻毛皮頂棚必須是標配，高品質(zhì)的內(nèi)飾材料將動感與高雅完美結(jié)合。

      R8 e-tron顯示出了奧迪在電動車方面的超高造詣，由兩臺電動機驅(qū)動后輪，奧迪表示后驅(qū)僅僅是出于效率的考慮。最大功率輸出為340kW(462PS)，峰值扭矩為920N·m，0-100km/h的加速為3.9秒，極速被限制在250 km/h。與特斯拉不同的是，R8 e-tron的電池包不是安裝在底盤，而是將T型鋰離子電池組安裝在中央傳動通道和座椅后。

      由于采用高能量密度，電池容量從84Wh/kg提高到152Wh/kg，奧迪R8 e-tron一次充電可行駛高達450公里，以前它只能做到215公里。在聯(lián)合充電系統(tǒng)(CCS)標準下，用直流或交流電充電，僅用95分鐘就可以將電池充滿。駕駛者如果安裝了奧迪連接應用程序(Audi connect app)，就能夠通過智能遠程控制充電過程。為了減少電池重量對車重的影響，奧迪工程師加大了碳纖維和鋁等輕量化材料的用量，同時鋁制車身的抗扭強度則提高了40%。奧迪還為R8 e-tron提供了扭矩定向傳送系統(tǒng)，以改善操控性。

      作為一輛超跑，奧迪R8 e-tron貼心地裝載了由電子聲效形成的電子車音浪”e-sound”，能夠發(fā)出車速改變的聲浪，以更具未來感的方式詮釋傳統(tǒng)燃油動力超跑的聲音感受。

      在汽車產(chǎn)業(yè)全面轉(zhuǎn)型電氣化的時代，電動車的出現(xiàn)讓傳統(tǒng)內(nèi)燃機的聲浪按下靜音鍵，但對于很多豪華品牌的跑車來說實則不然，通過模擬聲效的方式進行了解決，保時捷還為此購入了一家音頻技術(shù)公司。但是與傳統(tǒng)跑車相比，電動跑車也有不少劣勢。首先，由于電機與內(nèi)燃機工作原理的不同，電動跑車在中后段的提速表現(xiàn)明顯遜色于傳統(tǒng)跑車。其次，電動跑車的極速沒有傳統(tǒng)跑車高。車速越快意味著電流越大，無論電機還是動力電池，它們的承受能力都比較有限。最后，電池電量對電動跑車也有影響很大，只有在電力十分充沛的情況下，巔峰的性能才能得以釋放，而傳統(tǒng)跑車只要保證油箱里有油就行。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 鄔丹）