【太平洋汽車網(wǎng) 越野時代】 加速剎車測試之后（點擊回顧），我們移師到位于佛山市南海區(qū)的三源色專業(yè)試駕場地，借助專門器械進行場地項目測試，首先是SUV最常見的交叉軸項目。所謂的交叉軸其實通俗來說就是通過各種途徑來實現(xiàn)一個或者任意兩個對角車輪的懸空，也就是失去抓地力。

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● 交叉軸是什么一回事？

　　因為差速器的基本原理決定了動力會從空轉(zhuǎn)的車輪流失，所以這個時候就需要四驅(qū)系統(tǒng)或者電子系統(tǒng)（其實也就是剎車系統(tǒng)）出來把動力“強制”分配給有抓地力的車輪，交叉軸項目考驗的就是這個分配動作的效率高不高。

　　目前實現(xiàn)交叉軸的主流方法有兩種，一是通過位置相錯的鋼架土包，二是通過可以隨意放空任意車輪的滾軸臺架。由于場地所限我們采用了鋼架土包的方式，雖然沒有后者那么形象，但這種方式更貼近我們實際駕駛會遇到的路況。

● 怎樣才能順利通過交叉軸？

　　車輪失去抓地力不停地空轉(zhuǎn)了，該怎么辦才能繼續(xù)往前走呢？最簡單直接的方法就是把全部三個差速器都鎖死（前軸兩輪之間一個、后軸兩輪之間一個、前后軸之間一個），號稱越野神器的奔馳G-Class就是這么干的，這樣每個車輪都有固定25%的動力，哪怕三個車輪都在空轉(zhuǎn)也能繼續(xù)走。什么？四個車輪都空轉(zhuǎn)？那就只能拖車了。

　　當然，絕大部分情況下不需要如此極端，只要把三個差速器中的其中一個或者兩個鎖死就行了。例如我們這次借來的三菱帕杰羅，就可以分別鎖定中央差速器和后軸差速器；再例如我們借來的2.7L排量進口豐田普拉多，就只可以鎖定中央差速器。

　　當然，市面上絕大部分城市SUV壓根就三個差速器都不能鎖定，例如X3，Q5和GLK就是最典型的例子，不過他們的中央差速器還是能夠按情況靈活分配前后軸之間的動力的。但這樣還不足以應(yīng)付前后軸都各有一個車輪懸空打滑，也就是交叉軸，這時候就要通過剎車系統(tǒng)強行制動空轉(zhuǎn)的輪子，轉(zhuǎn)移一部分動力給有抓地力不打滑的車輪了。

● 除此之外還有其他影響因素么？

　　開始我們也以為只有配備差速鎖，又或者電子系統(tǒng)的制動力足夠大，才有可能順利通過交叉。但后來發(fā)現(xiàn)只要車輪上下移動行程足夠大，也能夠“作弊”通過我們的交叉軸測試。

　　2.7L排量的進口普拉多就是這樣一朵奇葩，它前后軸都沒有差速鎖，ESP系統(tǒng)也不具備制動打滑車輪的功能（4.0L排量型號才有）。僅僅憑借它的懸掛行程長，當其他車子對角車輪懸空的時候，普拉多竟然有3個車輪是著地的，所以它也能通過我們的土包架子。

　　當然，這樣子有點取巧了，如果換成是滾軸架子的話，普拉多還是過不了交叉軸的。不過話說回來，懸掛行程長的好處實在不少，例如通過錯位土包的時候，輪子懸空的幅度會小一些，也更快著地，所以普拉多通過交叉軸時車身姿態(tài)要比其他公路型SUV平穩(wěn)得多。

　　再舉一個題外的例子，JEEP牧馬人Rubicon，具備罕見的前防傾桿電動斷開功能，目的就是增加前輪的自由行程，在攀巖的時候車身搖擺幅度就要小得多，車輪也更快著地，從而提供驅(qū)動力。

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