【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為進行過第三代名爵6車型（燃油版本）首次靜態(tài)體驗，以及首次的場地試駕小編，對于這一臺更有“話題性”的名爵6 PHEV道路試駕，興趣非常濃厚。因為當一臺所謂的新能源車型，同時擁有一臺發(fā)動機時。我覺得駕駛起來，會有很多值得聊一聊的地方。

　　名爵6 PHEV定位是一款緊湊型車，2020款提供混動領潮風尚版、混動領潮豪華版、混動Trophy旗艦版和混動Trophy智駕旗艦版四種配置可選。本次我試駕到的自然是混動頂配版本。

　　按慣例和大家介紹下本次試駕的大致工況，環(huán)境溫度大約在32攝氏度左右。車內(nèi)乘坐4名成年男性，以及基本滿載的尾廂。整個試駕路線為上海至無錫，大約有百分之八十的高速路段（100km/h時速）；以及百分之十的城際路段（60km/h時速）；百分之十的極其擁堵路段（＜30km/h時速）。
　　動力部分，第三代名爵6 PHEV搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動機與永磁同步電機組合，最大馬力305PS，最大扭矩可達480N·m。其中1.5T發(fā)動機的最大馬力為169PS，最大扭矩為250N·m；電機的最大馬力136PS，最大扭矩230N·m。

　　新車一共有三種駕駛模式，分別是ECO、NORMAL、SPORT。在SPORT模式下，無法激活純電行駛狀態(tài)。而在本次試駕中，在擁堵路況下我們基本會用到純電EV模式，而在高速路段會使用到SPORT模式。那么這時候對于一臺緊湊型家轎，擁有近300匹馬力的儲備，整個高速域的提速非常令人滿意。它不會像純電動車型那樣在100km/h時速下再提速，顯得很乏力。在乘坐4名成年男性的情況下，100km/h時速乃至120km/h下的再提速，整個轉速區(qū)間能夠充分調(diào)用，同時得益于第二代HCU智能混動中央控制器，整個發(fā)動機和電機的搭配也非常和諧統(tǒng)一。

　　懸架部分的表現(xiàn)個人認為相較于燃油版本，反而是更有韌性了。這個是讓我比較以外的，因為在場地試駕中，燃油版車型懸架阻尼支撐度的合理性已經(jīng)比較讓我滿意了，而在這臺全新名爵6 PHEV上，它懸架的舒適性我覺得更有所提升，我甚至找到了一些車輛的厚重感和質(zhì)感。當然這套懸架并不是完美無缺，比方說在高速巡航階段，對于大震動的過濾，就會顯得略有倉促感，壓縮的阻尼可以再調(diào)節(jié)的大一些。

　　新車的轉向手感依舊是秉承家用輕柔取向，無論是在何種解釋模式系下，它的轉向手感無論是重手程度，還是整個回正力矩的反饋，基本是區(qū)分度不大。個人認為這也是為了讓更多這一級別車型潛在用戶，能夠日常使用更加方便的原因吧。然后再聊聊這三檔的KERS系統(tǒng)，也就是動能回收。三檔的區(qū)分度很大，不過這個區(qū)分度隨著車速的提升，反而有一線性降低，所以在這一階段的駕駛中，我們更多的是使用到了二檔的動能回收。

　　新車匹配了的10速智能電驅變速箱。從原理上，也分發(fā)動機側6擋+電動側4檔，齒比組合上更自由，并能實現(xiàn)雙輸入軸的DHT構型。據(jù)悉這套變速箱的傳動效率大于等于94%，給我最直觀的感受就是車輛動力銜接程度很高，講得更加直接一些，在EV純電模式下你感受不到發(fā)動機，在全力加速情況下，你感覺是一臺2.0T高功率發(fā)動機在直接出力。整個動力表現(xiàn)確實很有扮豬吃老虎的意思。

　　當然對于一臺插電混動車型，在這樣一個滿載情況下的高速測試中，油耗表現(xiàn)也非常重要。在空調(diào)全開，且基本全程百分之八十情況為SPORT模式下，這臺新車可以做到大約4.9L每百公里的油耗。 而這臺車的動力儲備確實十分讓我滿意，70km的純電續(xù)航也比之前的50km純電續(xù)航，要高出不少。如果這臺車在NVH部分能夠再優(yōu)化一下，那么我覺得更好了。