途觀PHEV所搭載的這套插電混動系統(tǒng)和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發(fā)動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發(fā)動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。兩者集成后，這套混動系統(tǒng)可以爆發(fā)出155kW最大功率以及400N·m最大扭矩，通過能量的合理分配，實現最佳動力性能和燃油經濟性。

　　DQ400e混動變速箱厲害之處在于采用了高壓和低壓兩套液壓系統(tǒng)，高壓油液主要用在離合器和擋位撥叉的操縱，響應極快。而低壓油液則是用于冷卻和潤滑，減少了能量消耗。

　　在途觀L PHEV的一整套動力系統(tǒng)中，充當核心輸出的是我們所熟悉的EA211 1.4T渦輪增壓發(fā)動機，而在連接了體積更小巧的DQ400e混動變速箱后，動力輸出特性產生了截然不同的變化，例如在擁堵路況下以往干式雙離合變速箱時有發(fā)生的頓挫感完全就被抹平了。

　　途觀L PHEV 提供了高達5種驅動模式，而且五種驅動模式下動力輸出特性不盡相同，之所以有這么多的模式，其實是綜合了油耗、能耗、動力之后，給車主提供更多選擇的權利。

　　1.純電模式下途觀L PHEV最高能夠達到130km/h的速度，前提是電池電量足夠；

　　2.在混合動力模式下，發(fā)動機將與電機相互配合，兼顧燃油經濟性與動力性能，但整體動力響應與峰值性能都不及GTE模式。系統(tǒng)會盡可能地采用純電行駛，只有當急加速或時速超過80km/h時，才會喚醒發(fā)動機加入工作，有點類似一般混動車型的經濟模式；

　　3.蓄電池維持模式下，電池電量可以被維持在設定值范圍內，也就是會通過發(fā)動機頻繁介入的方式為電池充電，同時電機輸出功率在電量較低時也會有所限制；

　　4.蓄電池充電模式下，發(fā)動機會始終處于啟動狀態(tài)，并強制給電池充電，不過電機依舊會在起步及急加速工況下輸出動力。

　　5.GTE模式，可以理解為性能模式，發(fā)動機全程處于運轉狀態(tài)，電機也會隨時爆發(fā)出峰值扭矩。

　　這臺途觀L PHEV充當了我一天上下班的通行代步工具，上班為了躲開高峰擁堵我習慣走一段高速，而下班路況稍好一些會偏向經過市區(qū)道路，一天的時間雖然短暫不過也算比較全面地感受了一番途觀L PHEV的行駛品質。用代步工具來形容這臺大家伙的話，確實不太貼切，途觀L PHEV的迅猛靈活，會讓我覺得它更像是個知心的通勤伙伴。

　　多了電機的高扭矩爆發(fā)力，起步時油門稍微踩重一點也會伴隨輪胎打滑的尖叫聲。在停停走走的路況下，途觀L PHEV的混動模式很容易讓我忘了雙離合變速箱的存在。油門踩多少動力來多少，跟車非常舒服。

　　多了一套混動系統(tǒng)和一塊13kWh的電池后，途觀L PHEV的行駛質感依舊是跟燃油版本一致，長行程減振器能夠輕易化解路面的細碎震動，在車廂中很難感知到路面變化，坐在后排睡覺非常愜意。而在經過起伏比較大的坑洼路面或減速帶時，即使快速通過也很少有生硬的打擊感，懸架彈跳間帶著一股韌勁。

　　剎車初段主要由電機的回饋力矩進行制動，稍微踩點剎車也有微弱的制動效果，幾乎沒有一點剎車虛位。同時也由于是采用電傳剎車的關系，制動踏板的踩踏腳感也沒有傳統(tǒng)真空助力器的那種吸入感，有點彈腳的腳感適應之后就回不去了，車速控制起來頗為輕松。

　　最后再說一下大家比較關心的續(xù)航和油耗方面，途觀L PHEV在充滿電后表顯純電續(xù)航里程為53km，相比工信部的52km還有多。實際行駛過程中，途觀L PHEV的混動邏輯是優(yōu)先使用純電行駛，所以在電量足夠的情況下如果不是激烈駕駛基本不會喚醒發(fā)動機。按照我這樣白天短途上下班，夜晚回到家設定波谷電價時間段充電，基本不用怎么加油，省時省力又省錢。

　　是什么樣的心態(tài)會讓人選擇一臺新能源車呢？在以前我也許會認為是一張綠牌。但體驗過途觀L PHEV后，其實選擇這樣一臺車不需要別的理由，單純是機械質感的提升就足以勸動我再多掏兩萬，更何況還能帶來6.0L/100km以下的油耗。沒試過就沒有發(fā)言權，途觀L PHEV在多了一套插電混動系統(tǒng)后，機動性和乘坐舒適性都得到了極大提升，這是傳統(tǒng)燃油車型所缺少的特質。換句話說單純是駕駛、燃油經濟性層面的改觀就足以說服我多掏兩萬塊選擇它。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）