殿堂級(jí)運(yùn)動(dòng)SUV 測(cè)試保時(shí)捷Macan S
在繞樁部分，小編先將Macan S的駕駛模式設(shè)為S擋，將空氣懸掛降到最低、懸掛設(shè)定為1級(jí)，并使用手動(dòng)換擋+ESP半關(guān)。
剛開(kāi)始繞樁，Macan S那尺寸較小的車(chē)身便立刻顯露出了價(jià)值，穿梭在18m樁間可謂輕快靈動(dòng)，而同級(jí)別罕見(jiàn)的空氣懸掛，配合四根阻尼恰到好處的電控避震，在繞樁時(shí)能很好維持車(chē)身姿態(tài)，不會(huì)有很多SUV那種“搖頭晃腦”的不安感。
同時(shí)，四條米其林LS3四季胎的抓地力也超越了小編的期待，在快速轉(zhuǎn)向時(shí)的抓地感相比其它四季胎都要好，在響胎與失去抓地力之間有著寬泛的過(guò)渡，車(chē)輛的推頭現(xiàn)象來(lái)得較晚、較有預(yù)知性。
而Macan S這副大小適中的運(yùn)動(dòng)方向盤(pán)，在快速方向交替的過(guò)程中，保持了均勻而線性的阻尼感，對(duì)前輪的工作狀態(tài)亦有著不錯(cuò)的回饋，營(yíng)造出保時(shí)捷式的緊致感。但其激烈駕駛時(shí)顯得摩擦力稍弱，而且圈數(shù)偏多，駕駛員上半身的動(dòng)作還是稍微偏多。
而前排那兩張寬大的沙發(fā)座椅，也在激烈駕駛時(shí)為駕駛員提供了一定的約束性，不會(huì)出現(xiàn)被G值拽到一邊的尷尬，但約束性相比同級(jí)別對(duì)手的桶椅還是弱了些。
經(jīng)過(guò)多次繞樁，小編發(fā)現(xiàn)Macan S有著明顯的推頭特性，前軸的極限顯著弱于后軸，在較快車(chē)速拐彎時(shí)容易出現(xiàn)失去抓地力而外推的跡象，特別是在施加更多動(dòng)力時(shí)。小編相信，這是四季胎側(cè)向抓地力一般的“鍋。
值得一提的是，Macan S因裝備了空氣懸掛，對(duì)于車(chē)身重心轉(zhuǎn)移的把控還是非常到位的，在左右劇烈重心轉(zhuǎn)移時(shí)不會(huì)拖泥帶水，給人性能轎車(chē)般的重心轉(zhuǎn)移體驗(yàn)，車(chē)身基本能在晃動(dòng)1次后就完全歸中，沒(méi)有多余的“小動(dòng)作”，在樁桶間穿梭時(shí)頗為爽朗，相信在更換抓地力更強(qiáng)的輪胎后，整車(chē)的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)性會(huì)非常棒。
與市面上偏后驅(qū)的四驅(qū)系統(tǒng)類(lèi)似，采用電控多片離合中差的Macan S，在樁間加速時(shí)的表現(xiàn)更接近于后驅(qū)，能感受到動(dòng)力大部分是往后輪去的；而在駕駛員大腳油時(shí)，前輪不能將車(chē)輛往彎心“拽”，跟奧迪系的機(jī)械式quattro四驅(qū)區(qū)別明顯。
當(dāng)然了，作為一輛體重接近兩噸的SUV，Macan S在極限駕駛時(shí)ESP系統(tǒng)的介入較為頻繁，對(duì)行車(chē)路線及駕駛員節(jié)奏的干涉還是粗暴了些；但值得肯定的是，駕駛員可以通過(guò)全關(guān)PSM系統(tǒng)系統(tǒng)來(lái)擺脫電子系統(tǒng)的糾正，令尾部帶一定滑動(dòng)進(jìn)彎，展現(xiàn)出純正性能SUV的調(diào)校風(fēng)范。
值得一提的是，Macan S哪怕在Mormal模式下的油門(mén)響應(yīng)已相當(dāng)不錯(cuò)，在S擋+手動(dòng)卡2檔時(shí)的響應(yīng)更是“跟腳”，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車(chē)速，將行車(chē)軌跡收緊。
最終，Macan S在60km/h左右，前軸的兩條米其林LS3四季胎開(kāi)始響胎；而65km/h左右前軸明顯外推，無(wú)法維持原有的行車(chē)軌跡。
小編認(rèn)為，Macan S因采用了越級(jí)的空氣懸掛，底盤(pán)能給人越級(jí)的支撐性，動(dòng)態(tài)極限的造詣相當(dāng)高。但因原配的四季胎抓地力不算頂尖，需要更換高性能夏季胎才能得到最大化的釋放，不比很多運(yùn)動(dòng)轎車(chē)差。（作為參考，卡宴Coupe的速度為60km/h；寶馬3系的速度為65km/h）。
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