掀開(kāi)引擎艙蓋后，我們能發(fā)現(xiàn)這臺(tái)瑪莎拉蒂特調(diào)版Pentastar 3.0T V6引擎，體積十分緊湊，僅占用了引擎艙內(nèi)部的一小塊空間，為進(jìn)氣/冷卻系統(tǒng)讓出了足夠的位置，避免高溫之虞。

　　作為一款09年便確定基礎(chǔ)架構(gòu)的V6引擎，F(xiàn)CA旗下的Pentastar引擎在當(dāng)時(shí)還是很先進(jìn)的，但放在2020年就有點(diǎn)趕不上德系對(duì)手們了，值得一說(shuō)的亮點(diǎn)只剩下全鋁機(jī)身+缸蓋集成排氣歧管+水冷EGR了。其內(nèi)部轉(zhuǎn)動(dòng)慣量稍大、轉(zhuǎn)速響應(yīng)稍慢的弊病相比對(duì)手的新一代機(jī)型還是蠻明顯的。

　　因此，瑪莎拉蒂為這臺(tái)3.0T Pentastar引擎增加了缸內(nèi)直噴、雙渦輪增壓器，以及特調(diào)版的ECU，力爭(zhēng)達(dá)到運(yùn)動(dòng)轎車(chē)所需的高轉(zhuǎn)出力特性。

　　盡管采用了由老款總裁車(chē)型“鋸短”得來(lái)的定制底盤(pán)，Ghibli還是有兩個(gè)顯而易見(jiàn)的問(wèn)題：其一，其V6引擎的安裝位置在運(yùn)動(dòng)轎車(chē)?yán)锵鄬?duì)偏前，正正壓在前軸上方，導(dǎo)致前軸負(fù)荷偏大，這是其在繞樁測(cè)試中偏推頭的原因之一。

　　整齊的護(hù)板、平整無(wú)突出的底盤(pán)零件，不僅很好地延長(zhǎng)了Ghibli底盤(pán)的使用壽命，還間接降低了整車(chē)的風(fēng)阻系數(shù)，看上去賞心悅目。但值得一提的是，Ghibli并未裝備任何形式的后軸LSD，令其起漂難度明顯增加，同時(shí)在賽道中的圈速也占不到太多優(yōu)勢(shì)。

　　同時(shí)，Ghibli在采用與老款總裁類(lèi)似的雙叉臂式獨(dú)立前懸掛，以及雙叉臂式獨(dú)立后懸掛的基礎(chǔ)上，似乎在鋁合金材質(zhì)的用料上不如德系對(duì)手們，間接造成了車(chē)重的上漲。

　　在燃油加注口的設(shè)計(jì)上，Ghibli采用了FCA旗下車(chē)型一貫的無(wú)蓋式設(shè)計(jì)，并在外側(cè)蓋子上附帶了一塊柔軟的杯狀護(hù)罩，以減少燃油蒸汽的溢出，但總令人懷疑這貨用久了的可靠性。

　　為了應(yīng)付兩噸體重帶來(lái)的巨大動(dòng)能，Ghibli采用了前4活塞+后單活塞的高性能卡鉗，并與鋼制通風(fēng)盤(pán)搭配，在剎車(chē)力道上顯然強(qiáng)于原配倍耐力P ZERO輪胎的抓地力，應(yīng)對(duì)更高一級(jí)的米其林PS4S輪胎相信不在話(huà)下，小編也強(qiáng)烈建議車(chē)主買(mǎi)車(chē)后進(jìn)行升級(jí)。

●百公里加速測(cè)試

　　作為慣例，百公里加速測(cè)試前將Ghibli調(diào)至Sport模式，并長(zhǎng)按按鈕關(guān)閉ESP系統(tǒng)。

　　經(jīng)過(guò)多次彈射起步測(cè)試，Ghibli在憋轉(zhuǎn)速2000rpm時(shí)松開(kāi)剎車(chē)起步，方可取得最佳加速成績(jī)。畢竟憋更低轉(zhuǎn)速松開(kāi)剎車(chē)，就會(huì)導(dǎo)致引擎拉上3000rpm的時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，浪費(fèi)時(shí)間；而憋轉(zhuǎn)速超過(guò)2500rpm以上，則會(huì)出現(xiàn)原地?zé)?，?dòng)力白白流失的情況。

　　與德系車(chē)型不同的是，Ghibli的ZF 8AT變速箱在起步后的換擋策略依舊注重平順：在1擋升2擋、2擋升3擋的過(guò)程中，不會(huì)出現(xiàn)“踹你一腳”的前沖感，換擋動(dòng)作平順但偏慢。同時(shí)，整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)在加速過(guò)程中的效率中規(guī)中矩，導(dǎo)致中后段的加速度也不及期待。

　　除開(kāi)變速箱的平順調(diào)教，這臺(tái)Pentastar 3.0T V6引擎不僅在3000rpm前出力平平，在3000-5000rpm的“黃金出力段上”的爆發(fā)力，也更像是一臺(tái)家用引擎，缺乏了性能機(jī)器“排山倒海”的猛烈輸出，表現(xiàn)在同排量引擎中最多算一般。

　　最終，采用FR布局的Ghibli跑出了6.02s的破百成績(jī)，在ABB競(jìng)品中表現(xiàn)一般，缺乏四驅(qū)系統(tǒng)的劣勢(shì)相當(dāng)明顯，但好在多次彈射后的衰竭不明顯（最慢一次為6.22s），更像是側(cè)重耐力的設(shè)定。

●百公里制動(dòng)測(cè)試

　　在百公里制動(dòng)測(cè)試中，Ghibli堅(jiān)挺的前懸掛能很好地支撐車(chē)頭，不會(huì)出現(xiàn)任何的驚險(xiǎn)狀況。受限于輪胎的抓地力，其ABS系統(tǒng)的介入時(shí)機(jī)偏早，但工作時(shí)的頻率十分綿密，能最大化地榨取輪胎抓地力。

　　最終，Ghibli取得了35.62米的百公里制動(dòng)距離，在競(jìng)品車(chē)型中名列前茅。但值得一提的是，Ghibli的剎車(chē)系統(tǒng)似乎抗熱衰竭能力一般，后期成績(jī)會(huì)退步到37-39米的范圍內(nèi)。

●噪音測(cè)試

　　在噪音測(cè)試中，Ghibli因采用了韻味十足的排氣系統(tǒng)，在怠速時(shí)的噪音控制相比對(duì)手們低了一大截；而在跑起來(lái)后，因其采用了無(wú)框車(chē)門(mén)，無(wú)論對(duì)胎噪亦或是風(fēng)噪的表現(xiàn)均一般，因此成為了噪音的“大頭”。