來到最硬的一環(huán)節(jié)，也是我們久違的越野。擁有大梁的非承載式車身的撼路者似乎脫離不了深山老林，它的出現讓我內心的OFFROAD越野心再一次爆發(fā)。這次我們將撼路者帶來到了嶺南地區(qū)最著名的越野場地-坦克基地。這里不僅有連續(xù)的交叉軸、還有非常陡峭的17°坡、泥濘地、A字坡等等的項目挑戰(zhàn)。

　　越野前先聊聊撼路者的動力總成和越野性能的配置。撼路者配備了福特中最為常見的EcoBoost 2.0T發(fā)動機，稍微不同的是縱置的布局，最大功率180kW（245ps）/5500rpm，最大扭矩360N·m/4000rpm。整體動力水平上幾乎超越勁暢3.0L，非常接近普拉多3.5L?？梢哉f是同價位區(qū)間的硬派SUV中動力最大的。

　　變速箱是福特自家的代號為6R80的6擋手自一體自動變速箱

　　撼路者配備的是博格華納提供的TOD雙速的四驅系統，中央差速器是采用多片離合的形式，擁有可放大2.48倍的低速四驅。同時還配備了多地形選擇模式、擁有標準、雪地泥地、沙地、巖石、運動、陡坡緩解模式。后橋還配備電控的機械差速鎖，能夠預先鎖止。

　　其實撼路者自稱是全時四驅，這一點頗有意思。博格華納的TOD四驅系統在很多車型上都在運用，低至國產皮卡、高至進口越野車都有。事實上這是一套介于適時四驅和全時四驅的系統，中央多片離合器采用電磁控制結合程度，比電機控制有更短的響應時間。

　　在撼路者的標準模式下系統會根據行駛的路況自動分配前后扭矩動力輸出，因此中央差速器無法在除巖石模式以外的模式進行預鎖，從而導致理論動力分配稍微有點慢。不過當掛上低速四驅模式后，則電磁線圈被通上最大的電流，多片離合器處于最大的壓緊力。理論上可達到前后軸動力鎖定在50:50。

　　由于是中央多片離合器離合器，鎖止力度可想而知能有多大，博格華納的工程師也表示當車速較高時，中央多片離合器會自動退出最大鎖止模式，以保護多片離合器。同時當車速過快時，后橋電控機械差速鎖會自動分離保護后橋。

　　輪胎方面次頂配撼路者并沒有配備20寸的大腳，而是采用偏向越野性能的18寸輪轂。配備倍耐力的SCORPION™ ATR蝎子輪胎，尺寸為265/60 R18，偏向公路性能的AT輪胎。說實在的18寸的輪轂在撼路者上更加適合，其一18寸的輪胎普遍價格都比較實惠，其二18寸可以有更多的輪胎選擇，特別是AT和MT胎。

　　進入OFFROAD之前一直都很擔心中央多片差速器是否會出現過熱的問題，想到萬一過熱爬不動怎么辦？？？后來事實上證明我的擔心在這個偏向雨林的場地略微多余。

　　直接杠上最陡的坡試下撼路者的爬坡性能。通過儀表盤的越野信息得知是坡度角度是17°，也就是30%的坡。這也是大概中度越野基本最陡的坡，人站在坡中基本都滑下去。再陡的坡就算車能上去，人心理也不一定能承受得住。

　　對我就是膽小怕上不去，直接掛入低速四驅和巖石模式，鎖上后橋差速鎖，變速箱D擋模式下，撼路者基本上蹭蹭蹭就上去了。油門非常線性很好控制。當我想在坡中停車再起步，上坡輔助便啟動想溜車也沒招。

　　陡坡經過暴雨和常年累日不斷的刨，出現深深的車轍也在所難免。恰好兩后輪和右前輪處在坑中打滑，只有左前輪有附著力，可是動力都從打滑車輪溜走。在深踩油門多撓一會，撼路者又能自行向上爬?？磥砗陈氛吲逝罁Q個再強悍一些的輪胎也是勢在必然。

　　連續(xù)幾次的攀爬，撼路者的中央多片式差速器竟然沒有一絲抗議的警告。連續(xù)高強度短距離攀爬幾乎對它沒啥考驗。攀爬項目給撼路者挑戰(zhàn)并不大，渦輪增壓發(fā)動機的扭矩輸出也非常好控制。只不過多次攀爬后，機艙內的電子風扇高速運轉噪音巨大實在令人煩躁。

　　既然攀爬能力沒啥問題，那就去考驗四驅性能。連續(xù)的上坡天然交叉軸簡直就是縮小版的好漢坡。既考驗車輛懸架行程、輪胎抓地性能、四驅動力分配、機械差速鎖以及電子差速鎖的功力。不過撼路者應該都沒啥問題了，反倒是期待撼路者在標準模式下的表現。

　　繼續(xù)保持低速四驅、巖石模式和鎖止后橋差速鎖。這種坡切忌亂沖，速度超過可控范圍毀車傷人。在坡底緩慢給油，撼路者幾乎毫無壓力蹭蹭蹭上去。盡管前輪拉伸至最大行程，依舊無法觸碰到地面，前軸動力嘩嘩從空轉的輪子溜走。此時基本上只能依靠后橋差速鎖起作用。

　　后橋差速鎖將動力均分配兩后輪，只要有一個后輪保持有抓地力即可脫困。事實上整個通過上坡的交叉軸，撼路者毫不費勁沒有任何停頓的時刻，喜歡如此利索。

　　交叉軸上坡雖然對撼路者最強四驅模式沒有太大的考驗，但也暴露出他的問題就是前后懸架的自由行程還是偏短，輪子非常容易離地。

　　既然是交叉軸對撼路者沒構成太大的挑戰(zhàn)，于是我就給他增加一些困難，只采用標準模式上交叉軸的坡，考驗中央多片離合器的扭矩分配和耐用性能力，同時考驗電子系統限滑的能力。

　　首先開啟ESP車身電子穩(wěn)定系統。第一道坎撼路者顯然不那么利索，雖然車輪還能接觸地面，但已經開始不少的打滑，依靠打滑撓幾下勉強能夠通過。

　　第二道坎前車輪開始離地，中央差速器由系統自動控制，動力基本流失在前軸，車輪飛快轉動起來?？上мD動一會車身電子穩(wěn)定系統介入，中斷動力輸出，這時候比較尷尬。給油動力又溜走，動力溜走卻又沒有得到很好的制動，反倒直接切斷動力輸出，顯然這個模式真不適合越野使用的。

　　那么就關閉ESP車身電子穩(wěn)定系統再嘗試下。關閉后動力沒有被限制，動力輸出暢順多了。車輪空轉一小會后突然被制動一下，然后撼路者便往前動，這波操作有點突兀。

　　雖然比較唐突，總體上還是能讓撼路者通過交叉軸坡。電子限滑系統無法制動長時間，只能是一下一下剎一下放一下?？傮w電子限滑系統表現不是特別明顯，不過起碼還是有。

　　前面說到撼路者的接近角只有29.5°，離去角25°，在硬派越野車中它的接近角相對來說稍微偏小。越野時也相對容易碰到前保險杠，不過原車自帶這大面積前下護板，這一點要比途達好不少。不僅車頭有護板，而且油箱處也有全包裹的樹脂護板。分動箱也處于相對較高的位置，放在大梁之上。越野的保護撼路者做的還是相對充足的，值得稱贊一個。

　　坦克基地還有一個考驗性能的硬指標，也就是A形坡，完整考驗著車輛的縱向通過角。如無意外撼路者軸距2850mm幾乎完成不了這個項目，正向通過坡頂剛剛剮蹭到油箱，升高2寸這個問題就迎刃而解了。這也說明了撼路者離地間隙和車身軸距方面并不適合非常惡劣的越野攀爬項目。

　　除了硬性的越野性能指標外，越野舒適性也是相當的重要，也就是在爛路坐到舒不舒服的問題，這一點對于長途的穿越影響特別大。

　　撼路者走爛路的舒適性是讓我想起了在美國開F-150的情形。整臺車看似巨硬無比，實際上在爛路上開起來非常綿軟。這種感覺更多來自于懸架的高效動作。撼路者前懸架采用雙叉臂獨立懸架，后懸架有點意思是多連桿的整體橋式非獨立懸架，帶有瓦特連桿。

　　論是前雙叉臂還是后懸架的瓦特連桿都是圍繞一個問題作出提升，就是舒適性。撼路者爛路上表現出厚實感，懸架對振動的吸收非常到位，懸架初段能夠偏軟吸收振動，后段稍微偏硬。走在爛路上如履平地。

　　久雨剛停，坦克基地充滿了大大小小的水坑，怎能不爽一把呢？試探水底情況后，留意水深、水底是淤泥還是硬地或者是否有大尖銳的石頭。撼路者涉水深度達到了800mm，基本上掩蓋整個車輪的高度達到輪拱上沿。不過這樣很可能導致水從車門滲入。我當然不搞這么激烈的。

　　快速通過泥水譚，濺起超過三米的水花，一個字爽。撼路者在濕滑泥地循跡性表現也相當好，車身不會出現側滑情況，相當穩(wěn)如狗。還有一點不得不提是，行進的過程中水花基本是往兩邊去，而很少會落在擋風玻璃上，成熟的設計提升了深水中行駛的安全性。

　　越野對于撼路者最大的問題不是四驅系統動力分配，而是風扇問題。多次的涉水冷卻后，撼路者的風扇終于不會高轉嘈起來。電子風扇只有兩個擋位，低轉和高轉。日常行駛基本上不會激發(fā)風扇高轉，不過稍微低速高轉行駛風扇就會呼呼轉，整體風扇的尺寸并不大，免不了讓人擔心散熱性能問題。除此之外，整個越野過程撼路者表現得都不錯，中央多片離合差速器也沒有出現過熱情況，動力分配和鎖止限滑功能都挺到位。總體越野表現算在同級別車型中數一數二，而且爛路舒適性也高。這讓我更加期待它在沙漠上的表現。