【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】什么叫老天爺賞飯吃？在汽車圈說的就是特斯拉、比亞迪等新能源車企，一方面“碳中和”、“新能源”概念股橫飛，讓它們?cè)谫Y本市場(chǎng)賺足了票子和掌聲；另一方面，還有因?yàn)樾履茉磳傩运詭У碾[性收入，比如賣碳積分，特斯拉一年就賣出了15.8億美元。

　　首先，來看看特斯拉在去年的財(cái)報(bào)：

　　2020年，特斯拉營收達(dá)315.36億美元，GAAP凈利潤為7.21億美元，首次實(shí)現(xiàn)了年度盈利。但這耀眼的成績背后最大的推動(dòng)并不是主業(yè)——汽車銷售，而是賣碳積分：根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在2020年光靠“賣碳積分”就賺了15.8億美元。

　　類似的情況發(fā)生在今年第一季度，特斯拉營收達(dá)到103.89億美元，GAAP凈利潤4.38億美元，其中靠賣碳積分又賺了了5.18億美元。

　　也就是說，目前特斯拉能實(shí)現(xiàn)利潤轉(zhuǎn)正，靠的是賣碳積分的收入。

　　更有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2010年開始，特斯拉靠賣碳積分累計(jì)收入已經(jīng)超過42億美元（約合271億人民幣）。

　　所謂的“碳積分”其實(shí)跟中國的雙積分政策類似，目的同樣的是刺（qiang）激（zhi）車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

　　目前，美國包括加州等14個(gè)州已經(jīng)實(shí)行了一項(xiàng)名叫零排放汽車（ZEV）積分的管理性積分（Regulatory credits）體系，要求車企每年通過制造和銷售電動(dòng)汽車獲得積分，如果無法達(dá)標(biāo)，就會(huì)面臨法律訴訟或者罰款（每1積分處罰5000美元）。

　　如果不想受罰，只能向有多余積分的電動(dòng)車企買積分（單價(jià)在每積分3300美元左右）。

　　歐盟也有類似的碳排放政策，甚至是全球最嚴(yán)的排放法規(guī)，沒有之一。政策規(guī)定，到2021年，歐盟新車平均二氧化碳排放量必須降至95克/公里，即任何車企在歐盟范圍內(nèi)出售的所有新車平均每公里的二氧化碳排放量不得超過95克，大概等于4.1升的百公里油耗。

　　如果碳排放積分不達(dá)標(biāo)，車企同樣要受到巨額的處罰：每車95歐/克。這意味著，如果一家車企賣燃油車越多，罰款就可能越多，特別對(duì)于歐美系車企來說，本身燃油經(jīng)濟(jì)性就不高。

　　據(jù)市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)PA Consulting估算，在歐盟的所有車企2020年合計(jì)要支付145億歐元（約合1150億元）的罰款，其中大眾集團(tuán)為45億歐元罰款，F(xiàn)CA為24.6億歐元罰款，福特罰單也同樣高達(dá)14.6億歐元，還有雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、標(biāo)致雪鐵龍、寶馬等車企也紛紛中槍。

　　當(dāng)然了，跟美國一樣，如果不想交罰款，也可以買積分。歐盟內(nèi)，車企也可以通過集團(tuán)內(nèi)部或聯(lián)營的方式，轉(zhuǎn)讓或交易碳積分。

　　因此，全球就催生了一個(gè)專業(yè)名詞叫“碳積分交易”。

　　在中國，車企之間同樣有積分交易，但并未納入到碳交易市場(chǎng)，而是按照“雙積分”即《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進(jìn)行交易。

　　也就是說，針對(duì)汽車的節(jié)能和新能源車的電耗、續(xù)航、電池能量密度等綜合能力，進(jìn)行系統(tǒng)性的評(píng)價(jià)積分：

　　若產(chǎn)生負(fù)積分將被停止高油耗車型的申報(bào)和生產(chǎn)，需要相應(yīng)的抵償歸零方式，比如用內(nèi)部的平均燃料消耗量正積分（CAFC）抵消，或購買新能源正積分（NEV）。

　　若產(chǎn)生平均燃料消耗量正積分（CAFC）就可以在本企業(yè)或關(guān)聯(lián)企業(yè)進(jìn)行結(jié)轉(zhuǎn)、受讓，若產(chǎn)生的新能源正積分（NEV）就可以結(jié)轉(zhuǎn)、出售。

　　根據(jù)今年4月工信部公布的《2020年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，平均燃料消耗量正積分約391萬分，負(fù)積分約1057萬分；新能源正積分約420萬分，負(fù)積分約92萬分。

　　可以看出，目前平均燃料消耗量的負(fù)積分缺口巨大。這也使得能用作抵消的新能源正積分供不應(yīng)求，價(jià)格水漲船高，從最初的300~500元/分上漲至2500~3000元/分。

　　不過，新能源正積分價(jià)格會(huì)主要受積分價(jià)值、生產(chǎn)積分成本、政策以及供需關(guān)系影響，最后車企之間通過競(jìng)價(jià)或者約定，也就是說能賣多少錢，就跟比特幣一樣魔幻，價(jià)格也不透明。

　　特斯拉、比亞迪等大型新能源車企自然就成為了“大贏家”。

　　以特斯拉為例，特斯拉去年在中國就賣了13萬輛新車，憑此累積了86萬分的新能源正積分。按3000元計(jì)算，特斯拉將手里的86萬賣出去，就能白賺25億元。

　　就連造車新勢(shì)力也能從中獲利，從新能源正積分排名中，就有威馬汽車、小鵬汽車分別位居第九、第十名。而未被披露結(jié)果的蔚來據(jù)說在2020年產(chǎn)生的積分將達(dá)到20萬個(gè)，將在2021年進(jìn)行銷售。

　　粗略估算，蔚來、小鵬、威馬這幾大造車新勢(shì)力也能小賺幾個(gè)億元，可是相當(dāng)?shù)淖虧櫫恕?/p>

　　相反，那些新能源車銷量慘淡，燃油車賣得火爆的車企就非常窘迫了。這一點(diǎn)從2020年平均燃料油耗負(fù)積分排行榜暴露無遺，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、吉利、長安等燃油車銷量大戶榜上有名，而且自身的新能源車滲透率還比較低，無法依靠自己的NEV正積分彌補(bǔ)CAFC負(fù)積分。

　　有意思的是，在今年4月，網(wǎng)絡(luò)還盛傳常年在積分排行榜墊底的一汽-大眾計(jì)劃向特斯拉購買新能源積分，每個(gè)積分價(jià)格大約也是3000元。作為燃油車領(lǐng)域的扛把子，一汽-大眾銷量高達(dá)216萬輛（含捷達(dá)、奧迪），其中大眾品牌賣出了128萬輛，新能源車型占比大約僅有0.18%。（據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)）

　　燃油車與新能源車嚴(yán)重失衡，這就導(dǎo)致一汽-大眾就產(chǎn)生了-118.62萬的燃油負(fù)積分，這也是眾多合資車企的縮影。面對(duì)雙積分政策步步逼近，車企無非只有兩種解決途徑：降低耗油和提高新能源車型產(chǎn)量。

　　于是，我們可以看到大排量發(fā)動(dòng)機(jī)在消沉，油耗更低的三缸機(jī)盛行；車企斥巨資研發(fā)新能源化平臺(tái)，大眾的MEB平臺(tái)、比亞迪的DMI超級(jí)混動(dòng)平臺(tái)等比比皆是。

　　另一方面，車企又需要平衡新能源與燃油車的產(chǎn)銷比例，因?yàn)槿加蛙囈廊皇抢麧櫮膛?，而新能源車的回?bào)周期長，所以在產(chǎn)銷計(jì)劃上需要一定的控量手段。如果家大業(yè)大的車企，也可以像大眾一樣，買下江淮，間接拿下江淮大眾的新能源正積分。

　　放眼未來，雙積分政策對(duì)于車企來說，只有更嚴(yán)，沒有最嚴(yán)。

　　2020年6月，國家針對(duì)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》作出了二次修改，給車企又再下達(dá)了更嚴(yán)格的KPI：要求2021年-2025年的積分比例不斷提高，同時(shí)油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)由NEDC循環(huán)切換到要求更高的WLTC循環(huán)，平均油消耗量在2025年降低至4L/100km。

　　也就是變相地逼著車企盡可能生產(chǎn)更多的節(jié)能車和新能源車。

　　要弄清為什么雙積分政策會(huì)越來越嚴(yán)苛，首先就要知道“碳達(dá)峰”、“碳中和”。

　　在今年兩會(huì)，碳達(dá)峰、碳中和被第一次寫入政府工作報(bào)告，更是將節(jié)能減排的話題推向高潮。國家規(guī)定，到2030年，中國的二氧化碳排達(dá)到峰值，不再增長且逐步回落；到2060年，中國排放的二氧化碳和溫室氣體將通過使用可再生能源、可回收材料、植樹造林、節(jié)能減排等方式抵消。

　　從2030-2060年的30年時(shí)間里，中國要實(shí)現(xiàn)碳中和可謂壓力山大，而別的發(fā)達(dá)國家則用50、60的時(shí)間。作為發(fā)展中國家的中國正從農(nóng)業(yè)體系向工業(yè)體系高速發(fā)展，在過程中往往伴隨著高碳排放，所以在生產(chǎn)-運(yùn)輸-消費(fèi)端都要改變，也涉及到交通、畜牧、電力等眾多領(lǐng)域。

　　比如在畜牧業(yè)，牛放的屁也是溫室氣體的重要排放來源，于是就有了人造肉的興起。

　　而在我們熟知的汽車交通行業(yè)，也就需要用電動(dòng)車替代燃油車，甚至發(fā)展綠氫的氫燃料電池車。

　　對(duì)于車企而言，碳中和也不僅僅體現(xiàn)在所生產(chǎn)的汽車是否零排放，還體現(xiàn)在原材料供應(yīng)端、生產(chǎn)端以及售后整個(gè)過程。

　　歐美、日韓等車企也開始紛紛建立碳中和的綠色全生命周期體系，普遍在2040年和2050年前實(shí)現(xiàn)碳中和。

　　以較早實(shí)現(xiàn)碳中和的寶馬為例，在未來生產(chǎn)過程中全部使用綠電，100%回收廢水；

　　在生產(chǎn)材料方面，使用洋麻纖維和PET等再生材料代替?zhèn)鹘y(tǒng)皮革；

　　在售后方面，鼓勵(lì)經(jīng)銷商使用光伏太陽能建筑方案，使用收集雨水來管理利用……

　　而中國自主車企在這一方面幾乎處于空白地帶，實(shí)現(xiàn)碳中和的積極性和社會(huì)責(zé)任感并不高。顯然對(duì)于要在30年內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳中和的中國，只是停留在汽車產(chǎn)品新能源化還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，對(duì)車企的約束手段只是停留在雙積分政策上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）