【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】4月19日，上海車展正式開幕，當天最火的不是小鵬P5、蔚來ET7等搭載炫酷技術(shù)的新車，也不是邁巴赫S等天價豪車，而是被車主現(xiàn)場維權(quán)，而登上熱搜的特斯拉。

　　這是我們始料未及，也是意料之中的事情。因為在近期，特斯拉“剎車失靈”事故頻發(fā)，多地車主憤怒維權(quán)，但官方大多解釋為車主操作失誤。

　　究竟這類事故誰是誰非？

　　更重要的是，怎樣才能切實保障智能汽車最核心的安全問題？

　　恰好，我們在本屆上海車展策劃了“智能汽車安全”系列報道，本篇文章將從車企的角度來談?wù)劊鼈兪侨绾卫米钚轮悄芗夹g(shù)，重新定義汽車的安全。

　　要談上海車展，激光雷達一定是第一大高頻詞，搭載了激光雷達的小鵬P5、蔚來eT7、極弧阿爾法S華為HI版、 上汽R ES33、智己L7、WEY摩卡等新車都在上海車展悉數(shù)亮相，從交付節(jié)點來看，普遍都在今年底和明年就可以真正交付到消費者手中。

　　為什么今年上海車展開啟了激光雷達的元年？首先要從技術(shù)談起。

　　關(guān)于自動駕駛的感知技術(shù)，行內(nèi)一直有純視覺和激光雷達兩大流派之爭。前者的典型代表是特斯拉，單憑毫米波雷達、超聲波雷達，再加上軟件算法以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計算就能實現(xiàn)高級別自動駕駛。但這即使軟件技術(shù)再牛，也有“翻車”的時候：

　　去年，臺灣一輛特斯拉Model 3在使用AutoPilot時，因無法識別前方側(cè)翻的白色貨車，導(dǎo)致系統(tǒng)沒有采取任何減速或轉(zhuǎn)向避讓的動作，硬生生撞上了貨車。而在更早前，特斯拉在它的家鄉(xiāng)美國已經(jīng)發(fā)生過多起類似的事故，甚至以犧牲性命為代價。

　　主要原因還是因為這套純視覺系統(tǒng)目前存在的局限性：

　　毫米波雷達可以測距，測速，但無法識別物體顏色，視場角較小，一般的ADAS系統(tǒng)都需要搭配多個毫米波雷達；

　　攝像頭可以識別車道線、限速標示等，在目前技術(shù)下容易對場景誤判；

　　超聲波雷達可探測距離只有幾米，主要適用于泊車；

　　總的來說，在高速行駛時主要參與工作的傳感器包括毫米波雷達、攝像頭，只能描繪出大致的2D物體輪廓，正如前面所說AutoPilot無法識別前方的白色貨車是障礙物，有時也會錯把前車車尾處紅綢緞識別成了路障……

　　于是，具備三維感知能力的激光雷達逐漸受到汽車廠商的追捧。激光雷達的出現(xiàn)就相當于給自動駕駛添上了“近視眼鏡”，因為具有高精度、高分辨率、對光照不敏感、直接獲得障礙物的距離/方位等優(yōu)點。

　　激光雷達的工作原理就是通過發(fā)射激光光束，在遇到障礙物后，根據(jù)折返時間，計算目標與自己的相對距離；最后，根據(jù)收集的點云數(shù)據(jù)繪制出3D環(huán)境地圖，所以能很好地與天生視覺有點“模糊”的毫米波雷達、攝像頭互補。

　　看得更清楚，自動駕駛的決策、執(zhí)行自然更精準，更加安全。

　　而激光雷達本身又分為機械式和固態(tài)式，區(qū)別在于前者結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，體積更大，精度更高，售價也更高；所以目前來看，性價比更高的固態(tài)式激光逐漸成為主流，小鵬P5、蔚來eT7、極弧阿爾法S、 上汽R ES33、智己L7、哪吒S在內(nèi)的車型均搭載固態(tài)激光雷達。

　　一來，固態(tài)激光雷達體積更小，不影響美觀；二來，成本更低。

　　比如華為的96線激光雷達成本大約在200美元，100/200線激光雷達的成本大約在500美元，而且隨著大疆、禾賽、Velodyne、ouster、Quanergy、ibeo等公司將目光集中在固態(tài)激光雷達身上，成本自然也會越來越低，這就使得未來會有越來越多汽車實現(xiàn)激光雷達的批量化“上車”。

極弧阿爾法S華為HI版的激光雷達

　　另外，處于成本、空間等因素考慮，具體到每家車企的激光雷達應(yīng)用方案并不盡相同，比如安裝位置、供應(yīng)商選擇、搭載數(shù)量等都不一樣，效果也會有所不同，這就要等到正式交付以及實際應(yīng)用時才能見分曉了。

　　對于HUD（抬頭顯示）技術(shù)，相信大家并不陌生，這項技術(shù)最初來自于航空領(lǐng)域，通過將時速、導(dǎo)航等重要的駕駛信息投射到飛行員視野正前方的透視鏡上，從而減少駕駛過程中低頭、轉(zhuǎn)頭的情況，提高駕駛員的注意力。

　　2000年左右，HUD技術(shù)被應(yīng)用在汽車領(lǐng)域，顯示出車輛時速、導(dǎo)航等信息。如今，HUD技術(shù)又分為C-HUD、W-HUD和AR-HUD三種形態(tài)。

　　其中C-HUD即在儀表上方的半透明樹脂板作為投影介質(zhì)，反射出虛像，這也是最原始、最雞肋的HUD技術(shù)。

　　W-HUD主要以前擋風(fēng)玻璃為投影介質(zhì)來反射成像，相較于前者成像范圍、投影距離、內(nèi)容豐富度明顯提升，也是目前HUD技術(shù)主流；

　　AR-HUD在引入AR（增強現(xiàn)實）的基礎(chǔ)上，將限速標識、轉(zhuǎn)向方位、路面信息等車輛行駛信息以更動態(tài)的畫面投放到擋風(fēng)玻璃上，交互性最強，是未來大趨勢；

　　在這屆上海車展上，我們能發(fā)現(xiàn)越來越多的新車標配W-HUD技術(shù)，比如極氪001、全新一代日產(chǎn)奇駿等；而起亞EV6 GT、現(xiàn)代IONIQ 5、奔馳S級，以及之前已經(jīng)上市的大眾ID.4 X等更是配備了AR-HUD；

　　以奔馳S級為例，這套全新HUD顯示器利用與電影院投影機相同的技術(shù)原理，配合L3級駕駛輔助系統(tǒng)和導(dǎo)航信息，讓輔助圖像顯示出10米遠的距離，可提供了大量增強現(xiàn)實內(nèi)容。

　　在AR-HUD技術(shù)的加持下，更多的顯示信息與車輛前方的周圍環(huán)境混為一體，就能使得駕駛員將注意力集中在前方，盡量減少交通事故的發(fā)生。未來，AR-HUD還可以擁有藍牙電話、音樂及各種小程序等功能；

　　當然了，在AR-HUD邁向大規(guī)模應(yīng)用上，目前處在不少難點待解決，比如該如何合理呈現(xiàn)哪些內(nèi)容，如何發(fā)布和呈現(xiàn)，以及屏幕反光，視距控制，成本控制，體積過大等。

　　現(xiàn)在不少零部件供應(yīng)商也加速AR-HUD的研發(fā)與量產(chǎn)，在本屆上海車展上，華為就發(fā)布了AR HUD技術(shù)，能在普通擋風(fēng)玻璃上直接使用，同時還能根據(jù)用戶眼睛位置調(diào)整投影區(qū)域， 隨時呈現(xiàn)出導(dǎo)航、感知、車輛狀態(tài)和其他數(shù)據(jù)等信息。

　　而且華為的AR HUD體積只有10L，作為對比，奔馳S級的AR-HUD高達27L。作為智能汽車時代下的增量部件供應(yīng)商，華為的出現(xiàn)無疑是加速了AR-HUD在大眾化車型上的大規(guī)模落地。

　　前面談到的智能安全技術(shù)，主要是從保障駕駛員與乘客的角度考慮。隨著技術(shù)的迭代，未來智能汽車還可以與其他道路參與者“交流”，保障行人和周邊車輛的安全，路燈正是它們溝通的主要工具。

　　在上海車展首發(fā)的奔馳EQS是其中的佼佼者，其搭載了奔馳的黑科技——DIGITAL LIGHT數(shù)字燈光技術(shù)，能讓車輛與周邊的行人和車輛進行互動、交流，從而保障行人和周邊車輛的安全。

　　比如，它能夠智能遮擋照到對向駕駛員或者行人眼睛處的光線，避免給對方帶來遠光的傷害；

　　比如，當車輛檢測到前方有行人，若司機想要禮讓行人，DIGITAL LIGHT會在路面投射出斑馬線，讓行人可以安心過馬路；

　　另外，DIGITAL LIGHT還能結(jié)合路面情況，將危險警告符號、標記輔助、雪花等信息投射在前方道路上。

　　除了奔馳EQS外，最近大熱的智己也在上海車展上展現(xiàn)了自己的智能大燈科技——由260萬像素的DLP投影大燈+5000顆LED ISC像素信號燈組成的數(shù)字燈組。

　　其中前大燈能夠?qū)?dǎo)航、車況等信息投射到路面。

　　尾燈則具有顯像功能，比如當你在駕駛一輛智己LS7需要打燈并線，若旁邊的車禮讓你后，智己L7會顯示出“Thank you”字樣。

　　此前已經(jīng)上市的高合HiPhi X也在燈光設(shè)計上大做“文章”，通過PML可編程智能大燈和 ISD智能交互燈，能投影和顯示前方碰撞預(yù)警、后車碰撞預(yù)警、路口調(diào)頭提醒、充電狀態(tài)顯示、車輛上鎖提醒、遙控自動泊車顯示、行人先行提示，甚至個性化表情包等圖案。

　　除了以上車型外，奧迪、MINI、寶馬等車企都在研發(fā)類似的技術(shù)。汽車燈光技術(shù)發(fā)展到今天，你會發(fā)現(xiàn)其功能不再只是照明、警示以及氛圍娛樂，而是被納入到攝像頭、雷達等傳感器組成的駕駛輔助系統(tǒng)中，會根據(jù)路況適當調(diào)整光源大小、距離，也能成為成為一種數(shù)字化的交流語言、溝通載體，對周邊交通參與者給予安全感與人文關(guān)懷。

　　電子后視鏡同樣也不是新鮮事物，不過鑒于目前中國法規(guī)問題，一直都沒能在乘用車上量產(chǎn)。好消息是中國《機動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》將在今年底頒發(fā)，其征詢意見已在2020年6月3日發(fā)布，這意味著國內(nèi)電子后視鏡有望很快能應(yīng)用在量產(chǎn)乘用車上。

　　在本屆上海車展上，不難發(fā)現(xiàn)不少汽車廠商都在最新車型上搭載了電子后視鏡，如智己LS7、現(xiàn)代IONIQ（艾尼氪）5、哪吒S、恒馳等，等到量產(chǎn)交付時說不定正好卡在法規(guī)頒發(fā)的節(jié)點。

現(xiàn)代IONIQ（艾尼氪）5

　　而在國外，配備了電子后視鏡的雷克薩斯ES300h、奔馳Actors重卡、奧迪E-tron等已經(jīng)量產(chǎn)，在國內(nèi)電子后視鏡目前還主要應(yīng)用在公交車、貨車等商用車領(lǐng)域。

　　電子后視鏡的設(shè)計原理和作用不言而喻，無非就是由高像素攝像頭、圖像傳感器、成像處理器、顯示屏等零部件，再加上圖像處理軟件系統(tǒng)組成，并且實時向駕駛員傳輸車后路況。

　　試想下，當車輛行駛在雨雪天、黑暗、眩光等能見度的情況下，電子后視鏡就能發(fā)揮作用，告訴你后方的實時環(huán)境；

　　當車輛處于轉(zhuǎn)向或倒車時，視野相比傳統(tǒng)后視鏡更開闊的電子后視鏡也能加大相關(guān)區(qū)域的顯示。特別對于商用車來說，存在較大的視覺盲區(qū)，電子后視鏡無疑就是利己利他的安全福音。

　　不過，目前國內(nèi)電子后視鏡的前裝市場還處于初步的產(chǎn)品交流、CMS樣車、理解產(chǎn)品階段，到開發(fā)量產(chǎn)、大規(guī)模應(yīng)用大概還需要三至五年時間。

　　而且電子后視鏡還存在技術(shù)研發(fā)的難題，因為傳統(tǒng)后視鏡與電子后視鏡完全是兩碼事，電子后視鏡需要在傳統(tǒng)后視鏡的光學(xué)技術(shù)上，融入電子、影像、機械學(xué)等技術(shù)，并不是傳統(tǒng)后視鏡供應(yīng)商和電子產(chǎn)品供應(yīng)商都能輕易生產(chǎn)研發(fā)。

　　再者，電子后視鏡還有著成像質(zhì)量、表現(xiàn)穩(wěn)定性、成本高等難題。所以，什么時候大規(guī)模量產(chǎn)？該用什么標準生產(chǎn)落地？目前還是未知之數(shù)，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的演進，相信電子后視鏡的乘用車前裝一定會成為藍海。

　　前面說到在道路上種種不安全的情況，其實有一種技術(shù)就能規(guī)避一大部分問題，那就是V2X，即使車與車、路、人、云互聯(lián)。顧名思義，當萬物互聯(lián)后，車輛提前預(yù)知前方事故、路況，合理地進行路徑規(guī)劃，避免事故的發(fā)生。

　　而在本屆上海車展上，上汽奧迪就帶來了搭載5G/V2X技術(shù)的A7L，可支持離車智能泊車系統(tǒng)、3D全景影像系統(tǒng)，以及主動車道偏離輔助等。

　　另外在不久前上市的長安福特Mustang Mach-E也具備V2X的量產(chǎn)應(yīng)用技術(shù)，能讓車輛在不使用導(dǎo)航軟件的情況下主動識別交通信號燈，電子路牌等功能，預(yù)計在2021年會擴展至北京亦莊、保定、濟南、無錫、長沙、深圳、廣州、滄州和南京等地區(qū)里使用。

　　相比靠傳感器和軟件算法實現(xiàn)的單車智能，C-V2X標準無論在技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、發(fā)展前景都更有優(yōu)勢。在全球范圍內(nèi)，福特、寶馬、奧迪、戴姆勒、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代以及一大批國內(nèi)車企，也逐漸轉(zhuǎn)向車路協(xié)同的研發(fā)，就連美國也放棄了DSRC全球車載通信標準，轉(zhuǎn)向中國主推的C-V2X標準。

　　但要實現(xiàn)V2X乃是一項巨大工程，因為除了汽車需要變“聰明”外，道路也要變得智能，比如裝備上一套智能路側(cè)設(shè)備（RSU、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、MEC、5G CPE以及智慧錐桶……），還有通訊網(wǎng)絡(luò)（低時延、高帶寬、大連接的5G網(wǎng)絡(luò)）、車聯(lián)網(wǎng)V2X平臺。

　　根據(jù)2020年發(fā)布的《重塑出行：共享出行與自動駕駛的融合進化》報告中表明，我國的道路設(shè)施智能化水平較低，僅5%的道路實現(xiàn)了初步數(shù)字化、智能化，也就是說V2X在國內(nèi)僅僅是處于起跑甚至熱身階段。

　　因為越來越多的重磅智能汽車登場，這屆上海車展可謂最具看點，最具信息量的一屆，激光雷達加持的自動駕駛技術(shù)、1000km+的續(xù)航能力以及各種黑科技，確實讓人切身感受到智能汽車爆發(fā)的大趨勢。

　　但另一方面，這股趨勢也讓許多安全問題集中涌現(xiàn)，輔助駕駛系統(tǒng)失控、剎車失靈、車內(nèi)攝像頭的隱私安全等問題層出不窮，這不得不讓人發(fā)出靈魂拷問，智能汽車的誕生是為了給人類帶來安全、便利，為什么卻帶來了新的安全威脅？

　　當然要解決這些問題，并不只是汽車廠商的責(zé)任，而是車主、供應(yīng)商以及政學(xué)研機構(gòu)都應(yīng)該參與解決，正所謂孤掌難鳴，接下來的4月23日我們還將從供應(yīng)商的角度，談?wù)勅绾谓鉀Q智能汽車的安全問題，敬請期待。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）