捷豹XK120創(chuàng)造的極速紀錄一直到1955年才被奔馳300SL刷新，而這一次，奔馳300SL將量產(chǎn)車極速紀錄改寫為243km/h(151mph)。

　　相信大家對奔馳300SL的印象一定都是其獨特的鷗翼門設計，而事實上，它還是鷗翼門的鼻祖。其實這樣的設計實屬無奈，在奔馳300SL設計之初是為了打造一款賽車的，由于沒有考慮到未來的量產(chǎn)需求，奔馳300SL采用了管狀骨架車身結構，而傳統(tǒng)車門的位置早就被鋼管覆蓋了，無奈之下，奔馳設計師唯有創(chuàng)新地設計了鷗翼門，沒想到這一折中手段居然成為了一代經(jīng)典。

　　奔馳300SL搭載一臺3.0L縱置直列6缸發(fā)動機，并搭載了高壓燃油噴射技術，這也是民用車首次搭載該技術。這臺發(fā)動機能爆發(fā)出158kW（215PS）的最大功率，最大扭矩為274N·m，由于其車重僅有1310kg，令該車擁有不俗的性能。

　　時間來到1967年，一臺對于當代超跑影響深遠的跑車推出，它就是蘭博基尼Miura P400，它如此重要不是因為它以275km(171mph)再度刷新這個星球量產(chǎn)車最速紀錄，而是因為它帶領超跑圈走上中置引擎的道路。

　　說起蘭博基尼Miura還有一段故事，在1965年的都靈車展上，蘭博基尼帶來了Miura的底盤（真的只有底盤），而這個革命性的底盤令潛客紛紛掏出支票為Miura買單，要知道當時Miura甚至連外觀設計都沒完成。直至1966年日內(nèi)瓦車展，這個革命性的底盤才配上了博通設計的車身大放異彩，蘭博基尼Miura P400才算正式面世。

　　Miura的底盤采用當時流行的鋼管框架式設計，外殼鋁合金板材鈑成，加上幾乎不提供一切與駕駛無關配置的車廂，即使背上是沉重的V12引擎，整車質量也被很好地控制在了1.3噸以下。該車搭載3.9L V12發(fā)動機，最大功率260kW（360PS），最大扭矩達355N·m。盡管輸出數(shù)據(jù)遠不及雪佛蘭的5.4L V8引擎，但它還是以275km(171mph)的成績成為當時這個星球上的最速量產(chǎn)車。

　　蘭博基尼Miura P400的中置引擎布局對于當代超級跑車的發(fā)展起到相當重要的作用，其意義相當于將人類擺脫了地心吸力并送進了太空。甚至連以頑固著稱的恩佐·法拉利先生也不得不承認蘭博基尼這家由“鄉(xiāng)巴佬”創(chuàng)立的公司比自己先一步找到了真理。

　　蘭博基尼Miura P400的超前設計還催生了法拉利365 GTB/4 Daytona，為了挽回被前者搶去的面子，法拉利在1968年推出了搭載4.4L V12發(fā)動機的法拉利365 GTB/4 Daytona，并把極速記錄小幅提升至280km/h（174mph）。

　　值得留意的是，盡管蘭博基尼Miura P400已經(jīng)開創(chuàng)了中置引擎布局，但在法拉利365 GTB/4 Daytona上依舊堅持前置引擎布局。也是，“倔強”的恩佐·法拉利先生當然不會灰溜溜地在下一年就推出他們的中置引擎跑車。當時甚至還拿出了“與蘭博基尼相比，法拉利的客戶駕駛經(jīng)驗略顯不足，中置引擎跑車對他們而言可能是危險乃至致命的”這堂而皇之的說辭以應對外界質問。

　　事實上法拉利首款中置發(fā)動機的車型365 GT4 Berlinetta Boxer在蘭博基尼Miura P400誕生7年之后才正式面世，但此時后者早已停產(chǎn)了，當然這也是后話。