為了應(yīng)對日漸嚴苛的排放與環(huán)保法規(guī)，大眾在全球推行了1.4TSI+DSG的動力總成，在國內(nèi)市場喊出了“黃金動力組合”的口號。

　　目前這套動力總成從PQ25的POLO GTI，PQ25+的桑塔納·浩納(兩廂版)，PQ34+的寶來和朗逸/朗境/朗動，PQ35的速騰，PQ46的帕薩特，到MQB的高爾夫、途安L、凌渡、邁騰、途觀L都在用，并且還出現(xiàn)在斯柯達明銳和速派，奧迪A3和Q3這些同集團的產(chǎn)品上。

　　是不是黃金動力組合不知道，但這臺1.4TSI發(fā)動機的燒機油和DSG變速箱的頓挫或許會挺般配。

　　EA211系列1.4TSI引擎分為高低功率版，低功率版最大動力輸出96kW(131PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩225N·m/1500-3500rpm；高功率版最大動力輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250N·m/1750-3000rpm。

　　可以看出，大眾這個1.4TSI引擎的動力表現(xiàn)并不突出，只能算是主流水平。大眾的目的只是為了省油和降低碳排放。然而大部分中國車主不關(guān)心環(huán)保的事兒，A級車基本都是買更便宜的自吸引擎動力，也只有到了B級車1.4TSI作為入門動力時才會多消費者選擇。

海外版新款高爾夫

　　此外，大眾在第七代高爾夫中期改款車型上推出了全新的1.5TSI EVO發(fā)動機，最大輸出110kW(150PS)/5000-6000rpm，峰值扭矩250/1750-3000rpm。新發(fā)動機排量更大，但動力參數(shù)卻沒有提升！這是大眾排放門之后連研發(fā)經(jīng)費都給不起了嗎？

1.5TSI EVO引擎

　　恰恰相反，這臺1.5TSI發(fā)動機搭載了眾多在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的渦輪增壓汽油發(fā)動機技術(shù)配置，包括12.5:1的高壓縮比、可變幾何截面渦輪、噴射壓力達350bar的燃油噴嘴以及能提高燃油經(jīng)濟性的米勒循環(huán)等。這些先進技術(shù)的加持并不是為了提升動力，而是為了更高的熱效率，更低的碳排放和更好的燃油經(jīng)濟性。

　　換裝渦輪增壓引擎的不僅是歐洲車，連堅守自吸的日系車也不能幸免。豐田在緊湊型車陣容中推出了1.2T引擎，在中型車領(lǐng)域則提供了2.0T引擎；本田的渦輪引擎在日系車中最完善，擁有1.0T、1.5T、2.0T三款渦輪引擎的布局。

卡羅拉1.2T

漢蘭達2.0T

思域1.0T

CR-V 1.5T

冠道2.0T

　　不僅僅是買菜車因為環(huán)保問題不得不選擇渦輪引擎，連超跑為了在環(huán)保政策之下追求更高的性能也只能被迫擁抱渦輪引擎。

　　M3從E46時代的L6自吸，到E90的V8自吸，最新一代的F80回歸L6，但多了兩個渦輪；以大排量大馬力著稱的AMG現(xiàn)在幾乎全系換成了渦輪引擎，一款4.0T V8引擎同時用在了C63和E63上；最新的RS5，估計是沒錢研發(fā)新引擎了，直接借了同集團保時捷的2.9T V6來用，告別上一代的V8自吸。

阿斯頓·馬丁 DB11 V8

法拉利488 Spider

保時捷911 Carrera Cabriolet

　　超跑方面，躍馬的中堅力量中置V8超跑已經(jīng)從458的4.5L V8變成了488的3.9T V8，旗艦級的812 Superfast現(xiàn)在依然還是V12自吸，但傳聞已經(jīng)滿天飛說這是躍馬V12自吸的絕唱了；911除了GT3之外，渦輪引擎也已經(jīng)不是TURBO的專屬而是標配了。AMG的4.0T V8終結(jié)了自家的自吸引擎還不夠，還要去涂毒大英帝國的007座駕阿斯頓·馬丁，最新的DB11就用上了來自AMG的4.0T V8引擎……

蘭博基尼Aventador S

Huracan Performante

　　如今還在堅持自吸的要數(shù)最任性的拖拉機廠蘭博基尼了，但真的很難說還能堅持多久。