【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】早在十幾年前，書福哥就相中了smart這位擁有德法瑞三國血統(tǒng)美人。奈何smart的家長戴姆勒嫌棄當(dāng)年的吉利不夠高大上。

　　三十年河?xùn)|，三十年河西。對于如今的吉利來說，錢能解決的，都不是問題。書福哥前腳成為了戴姆勒的大股東，后腳就把人家的女兒smart娶過門了?？嗫嘧非罅耸畮啄杲K于抱得美人歸，這就是真愛吧。

　　但美女通常都不省心，娶進門只是第一步，吉利能否復(fù)制沃爾沃的成功，令年年賠錢的smart成功轉(zhuǎn)型電動化扭虧為盈？

看完以下五點，這篇文章就懂了一半
①吉利戴姆勒合資公司將于2019年底成立，雙方股權(quán)占比50%；
②吉利smart三年后即在2022年投放市場，還將有望推出緊湊級車型；
③smart已累積虧損約40億歐元（約合46億美元），戴姆勒急需通過轉(zhuǎn)型為smart造血；
④smart在華銷量仍有增長空間，而且主打年輕、高端，與謀求全面發(fā)展的吉利不謀而合；
⑤向新能源化、移動共享出行領(lǐng)域滲透或是吉利拯救smart的良藥。

　　2019年3月28日，戴姆勒股份公司（下稱“戴姆勒”）和浙江吉利控股集團（下稱“吉利控股”）繼2018年2月的股權(quán)交易后又再“撒糖”：雙方將成立各持股50%的合資公司，聯(lián)手在全球范圍內(nèi)推動smart品牌轉(zhuǎn)型，將smart打造成為高端電動智能汽車品牌。

　　合資公司總部將設(shè)在中國，預(yù)計2019年底成立；董事會將由6名成員組成，雙方各委派3名；奔馳負責(zé)設(shè)計，吉利負責(zé)工程研發(fā)。除了目前主攻的微型車外，smart未來產(chǎn)品陣容還計劃擴展到快速增長的緊湊級市場。在2022年推出全新車型之前，戴姆勒將繼續(xù)在法國漢巴赫工廠（生產(chǎn)smart EQ fortwo）和斯洛文尼亞新梅斯托工廠（生產(chǎn)smart EQ forfour）生產(chǎn)smart現(xiàn)有車型。

　　同時也有消息指出傳統(tǒng)燃油版smart在今年年底被停產(chǎn)，待中國新工廠投產(chǎn)后，smart海外工廠將停產(chǎn)電動版smart，換言之我們在2022年后就能看到國產(chǎn)化且流淌著吉利與戴姆勒血液的smart了。

　　與寶馬長城合資前就傳出多年緋聞不同，戴姆勒與吉利合資國產(chǎn)smart的戀情正如一場龍卷風(fēng)，說來就來，吉利收購smart 50%股權(quán)的傳聞也只是在近期才被曝光，如此果斷迅速的“閃婚”，與目前多變且競爭激烈的市場環(huán)境，特別是外商投資熱潮的鼓動有關(guān)。

　　一方面，作為百年宿敵的寶馬在去年已經(jīng)與長城聯(lián)姻，成立合資公司“光束汽車”，投產(chǎn)MINI純電動車型，對手的高調(diào)入華進一步刺激和加速了smart國產(chǎn)。另一方面，有聲音傳出戴姆勒與吉利火速公布戀情，一定程度與戴姆勒增持北京奔馳股權(quán)的關(guān)鍵談判并未取得實質(zhì)性進展有直接關(guān)系。

　　要知道，戴姆勒心底內(nèi)或多或少都有著控股北京奔馳的野心，甚至在寶馬增持華晨寶馬股權(quán)至75%后，坊間猜測下一個打破股比限制的正是北京奔馳，只不過在擁有政府背景的北汽面前，戴姆勒想要在北京奔馳合資項目中掌握主導(dǎo)權(quán)的夢想并不容易實現(xiàn)。

　　就在前不久的3月26日，戴姆勒集團才向北京奔馳達成增資協(xié)議，其中戴姆勒注資3.45億美元，戴姆勒大中華注資0.92億美元，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中華占比仍為51:38.665:10.335，真正實現(xiàn)控股的仍然為北汽一方。作為貢獻最多的戴姆勒自然會有不滿的情緒，那么此前牽手擁有全球化視野，且資本豐厚的吉利正是向其施壓的一張王牌。

　　當(dāng)然這只是外界的猜測性言論，戴姆勒與吉利合體助推smart的根本成因還是源于各取所需、強強聯(lián)合的初衷。戴姆勒與吉利對未來趨勢都有著心有靈犀一點通般的判斷，正如前文smart未來將定位高端化、智能化、電動化所言，近年來吉利無論是推出領(lǐng)克品牌，還是將新能源業(yè)務(wù)獨立，都是在適應(yīng)高端化、電動化的全球趨勢。

　　既然三觀一致，也有此前吉利收購戴姆勒集團股權(quán)的友誼基礎(chǔ)，戴姆勒與吉利再度發(fā)生新的故事也是情理之中的事情。

　　雖然貴為德系巨頭戴姆勒集團家的閨女，smart看似一片歲月靜好，其實卻有著成長的煩惱。從銷量來看，2017年smart全球交付量為13.6萬輛，同比下滑6%；2018年smart品牌的全球銷量下降4.6%至12.9萬輛。作為對比，擁有相似背景的MINI品牌全球銷量則高達36.15萬輛。

　　事實上，從品牌誕生之初，smart品牌就已經(jīng)充滿坎坷。1994年，奔馳母公司與瑞士鐘表制造商斯沃琪創(chuàng)立了專注于高端微型車市場的smart品牌。在此之后，smart品牌不斷通過豐富產(chǎn)品序列來增強品牌影響力和提振銷量。不過無論是2003年增加跑車車型，還是與日本三菱汽車合作smart forfour車型，以及與雷諾“復(fù)活”forfour，都并沒有帶來持續(xù)性的銷量增長。

　　美勒茨銀行分析師約爾根·皮蓬（Juergen Pieper）指出，“smart品牌從未真正成就過一款產(chǎn)品。”盡管smart車型為戴姆勒提供了吸引年輕城市客戶的機會，但該品牌一直沒能超越最初于1998年推出的微型雙座汽車fortwo。

　　銷量不佳與歐洲工廠制造成本太高有著莫大的關(guān)聯(lián)，除了巴黎、羅馬這些路窄停車位緊張但薪資水平高的歐洲大城市在外，對于大部分消費者來說，花超過1萬歐元（國內(nèi)是十幾萬）買輛不到3米的小車是件奇怪的事。

　　雖然安全標(biāo)準(zhǔn)、維修保養(yǎng)費用都是奔馳級別，但是smart的故障率奇高，抖動的三缸發(fā)動機與糟糕的AMT變速箱可不是奔馳級的，太多負面口碑是后期經(jīng)營的障礙。

　　銷量的不理想已經(jīng)直接反映在財報上，據(jù)美國投行Evercore ISI分析師表示，該品牌每年虧損5億至7億歐元。早在2017年，美勒茨（Bankhaus Metzler）更預(yù)計，smart品牌已累積虧損約40億歐元（約合46億美元）。

　　因此，通過重組轉(zhuǎn)型改變smart的命運勢在必行，這一點對于即將接替蔡澈博士的擔(dān)任首席執(zhí)行官的康松林（Ola Källenius）來說顯得尤為重要，在經(jīng)濟學(xué)專業(yè)出身的他看來，并未帶來利潤的smart品牌早已被其視為一塊“軟肋”。

康松林

　　與蔡澈博士作為微型車擁護者的立場不同，繼任者康林松更多地是站在投資回報率的角度考量smart品牌的新走向，在外媒眼里康林松“與smart品牌毫無歷史淵源”，將“在必要時毫不猶豫地扼殺該品牌”。不過，與此前外界的偏激性預(yù)測不同，戴姆勒顯然更愿意與通過強強聯(lián)合方式，活化smart品牌。

　　2018年年中，smart曾有計劃將品牌重新定位，將自己塑造成為城市用車版的特斯拉，蔡澈曾計劃：“到2020年，smart品牌在歐洲及北美將完全轉(zhuǎn)型為電動車品牌，其他市場隨后也將實現(xiàn)轉(zhuǎn)型。”，但這一轉(zhuǎn)型并未完全展開。

　　皆因電動化轉(zhuǎn)型代價成本過高，戴姆勒與雷諾合作設(shè)計了smart目前的兩款車型fortwo和forfour，但銷量并不如兩者的預(yù)期，雷諾如今已經(jīng)萌生退意。smart品牌轉(zhuǎn)投吉利的懷抱，以折衷的方式與中國這個最大的消費市場合作，也是smart迫切求利的一種理性選擇。不過，該如何與吉利深度融合，為smart在華乃至全球市場掃除障礙，還是一個棘手的難題。