【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】全新一代雷凌雙擎的勢頭有多猛？這個問題我覺得不難回答。事實上新車只用了兩個月的時間，銷量就突破了單月4000臺。要知道上一代雷凌雙擎完成這一成績，用了將近一年的時間。

　　這個成績算是相當出彩了。其實我們從來不缺好的緊湊級家轎，讓我們放棄各種選擇去多花兩三萬買一臺上藍牌的混合動力轎車，確實不是件容易的事。但是全新一代雷凌雙擎卻做到了。今年8月份，雷凌家族銷量達到了18280臺，同比增長4%，其中雙擎車型占到了31%，單月銷量超過5600臺，這個成績足以證明它的實力。

　　如此猛的勢頭，TNGA架構(gòu)的加入當然功不可沒。不過對于多數(shù)消費者來說，TNGA更像是一個殺傷力十足的技能名稱，知道只要新車會了這個技能，攻擊力就會提升。但究竟怎么變厲害的，相信多數(shù)人并不了解。想要解決這個問題，還要往更深層去扒一扒豐田的黑科技，這其中最主要的，一定是豐田的THS II混合動力系統(tǒng)。

　　我們都聽過一句話：“混合動力分兩種，一種是豐田的混合動力，一種是其它的混合動力”。毫無疑問這是對豐田混動系統(tǒng)的肯定。事實上豐田在這方面也表現(xiàn)出了比較“霸道”的一面。2016年這個叫“豐田混動”的家伙在一條名叫“緊湊級混動家用轎車”的馬路中間，立了一個標桿，導致從那以后所有經(jīng)過這條路的車都要繞道走。

　　日產(chǎn)繞開了這里走上了“純電道路”，大眾緊隨其后，朗逸和寶來也玩起了純電動，本田似乎壓根沒有興趣讓思域走這條路，至于自主品牌和韓系車，也都是在插電式混合動力這條“輔道”上前行。

　　無敵就一定寂寞嗎？全新一代雷凌雙擎表示還差得遠。雖然從表面上看起來新車還是搭載那臺1.8L阿特金森發(fā)動機，匹配THS混動系統(tǒng)，沒什么新鮮的，但實際上不僅發(fā)動機在NVH和燃油經(jīng)濟性上有了調(diào)整，這套名為THS II的混動系統(tǒng)也是內(nèi)功深厚。作為國內(nèi)第二代豐田混動系統(tǒng)，THS II此前已經(jīng)搭載在海外普銳斯上了，因此其技術(shù)是相當成熟的。

　　其實你可以把THS II看成是配合TNGA架構(gòu)而改進的新系統(tǒng)，但這只是表面。實際上新的系統(tǒng)通過傳動橋結(jié)構(gòu)優(yōu)化、高度集成化降低體積重量、提升動力傳遞效率以及降低噪音震動等多個方面，為全新一代雷凌雙擎帶來了降低油耗、降低噪音、提升駕駛質(zhì)感和改善后備廂空間等直觀的改變。可以說新車在黑科技上下的功夫，都是為了這幾個方面。既然如此，我們就開始剝洋蔥，并親口嘗一嘗有多刺激。

　　我曾見過一道數(shù)學題，1³⁶⁵=1，0.99³⁶⁵=0.026。豐田的工程師們應該深知這個道理，所以在省油的問題上，全新一代雷凌雙擎真可謂是積水成淵，每一個能省油的細節(jié)都不放過。具體到方法，主要是降低混動系統(tǒng)的體積和重量，減少發(fā)動機運轉(zhuǎn)時氣缸零件的摩擦等。

　　THS II最大的改變，就是將原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機和電機的減速機構(gòu)采用平行軸的設(shè)計。新的結(jié)構(gòu)布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現(xiàn)，齒輪比也進行了優(yōu)化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　新能源技術(shù)的一大改進方向就是高度的集成化，這一點上豐田也不例外。為了減小傳動橋的體積，新系統(tǒng)提升了冷卻效率并采用高速電動機以減小電機的尺寸，動力控制單元（PCU）的結(jié)構(gòu)也做了調(diào)整，體積減小了10%，重量減輕了20%。更小的體積讓PCU可以集成在傳動橋的上方，為蓄電池在機艙里提供了一塊寶貴空間。

　　除了電機和齒輪布局的變化外，全新一代雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機提供條件，使得電機的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機性能，為降低油耗創(chuàng)造條件。

　　發(fā)動機方面同樣做了針對降低油耗的改進，主要是減少氣缸零部件運作時的摩擦，例如重新調(diào)整了活塞裙的形狀，加入新研發(fā)的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運作時零件摩擦產(chǎn)生的能量消耗，來提升發(fā)動機的燃油效率。氣門機構(gòu)部件的低摩擦改進可以說是細致入微，為了減輕氣門彈簧的負荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調(diào)整。雖然從外表來看新車還是搭載這臺代號為8ZR-FXE的發(fā)動機，但實際上里面融入了太多豐田的“較真”。

　　從實際的油耗測試來看，上述的這些改進確實是行之有效的。我們按照常規(guī)的油耗測試方式，對全新一代雷凌雙擎做了一次實際的油耗測試。測試條件是在ECO模式下，空調(diào)設(shè)定為25℃，兩級風量，油箱加滿后顯示續(xù)航里程為991km，小計里程和平均車速均清零。

　　測試全程120.5km，包含了市區(qū)的擁堵路況、環(huán)城快速路以及高速公路，每種路況占比在三分之一。行駛過程中，我發(fā)現(xiàn)新車的EV純電驅(qū)動狀態(tài)明顯增多，不僅是在起步和加速階段純電驅(qū)動的時間更久，在高速巡航狀態(tài)下，輕點油門維持車速的動作也會由純電驅(qū)動來完成，且這一驅(qū)動方式的時間往往能維持數(shù)秒，相比于老款雷凌雙擎，新車的EV模式戲份明顯增加。最終全程下來平均車速32km/h，耗油4.37L，實際測得的油耗為3.63L/100km。新的混動系統(tǒng)省油效果還是顯而易見的。