【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】多年來，日產(chǎn)軒逸在轎車銷量排行榜上一直是常勝將軍，在過去的8月份銷量榜單上，更以47937輛的成績穩(wěn)坐冠軍寶座。當然，這并非代表軒逸就此毫無后顧之憂，在動力系統(tǒng)上，同級對手雷凌、卡羅拉早已經(jīng)在混合動力層面上耕耘已久，玩得風生水起，而日產(chǎn)還沒有相應的產(chǎn)品來應戰(zhàn)。而在今年天津車展上，日產(chǎn)終于為軒逸增加了令人期待已久的e-POWER動力，油耗申報值僅為4.1L/100km，官方宣稱其油耗更能低至3.9L/100km！

　　其實日產(chǎn)的e-POWER技術最早在2016年被應用到當時的小型車NOTE身上，推出不久便在日本市場大受歡迎，此后還相繼裝備到MPV、SUV車型。截止至2021年3月，搭載e-POWER的車型累計銷量已經(jīng)突破50萬輛，其中Note e-POWER更是連續(xù)3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍。到底這套僅需加油卻依靠電機驅(qū)動的技術有何過人之處？而軒逸e-POWER車型和燃油版又有哪些不一樣的地方？就讓小編為大家一一剖析。

　　e-POWER和豐田的THS系統(tǒng)、本田的i-MMD系統(tǒng)并不同，簡單來講，發(fā)動機全程不參與直接驅(qū)動，通過燃料做功，轉(zhuǎn)化為電能給電池組充電，經(jīng)逆變器抵達驅(qū)動電機，再由驅(qū)動電機輸出動力傳遞到車輪。因此，使用者無須對車輛充電，只要像以前那樣加油即可，不用改變用車習慣。

　　e-POWER的結(jié)構(gòu)其實并不復雜，以軒逸（詢底價|查參配）e-POWER為例，其身上包含了一臺最大功率53kW的1.2L自然吸氣發(fā)動機（代號HR-12）、一個最大功率100kW的永磁同步電機，一個容量僅有1.5kWh的電池。由于發(fā)動機的工作不再是為車輛提供驅(qū)動力，而是只負責提供電動機所需的電力，因此不論何種工況下，發(fā)動機都不會直接驅(qū)動車輪，驅(qū)動車輪的只有電動機。發(fā)動機需要做的，只是將自己保持在最經(jīng)濟的工作區(qū)間中，為電動機帶來源源不斷的電力，從而獲得非常低的油耗表現(xiàn)。

e-POWER主要有以下幾種工況：

　　· 在車輛電池充足的情況下，發(fā)動機和發(fā)電機不介入工作，電池為電動機提供所需電力。

　　· 當電量不足時，發(fā)動機為電池充電，為電動機提供持續(xù)的電力。

　　· 在松開油門和剎車過程中，能量得到回收，并儲存在電池中。由于電池的容量很小，所以從某種角度來說，e-POWER的能量來源不再是電池，而是發(fā)動機。

那么這套動力系統(tǒng)到底屬于什么類型呢？

　　若從驅(qū)動方式的角度來說，e-POWER無疑是站在純電動車那一邊的。因為發(fā)動機不直接驅(qū)動車輪，從始至終都是只有電動機為車輛提供驅(qū)動力，因此實際的駕駛體驗也更接近于純電動車，但問題在于那臺1.2L發(fā)動機就擺在那里，說它是純電動，似乎也不合適。

　　若站在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的角度來看，e-POWER則是屬于串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。目前主流的混動系統(tǒng)，例如豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)，都是采用混聯(lián)式，它們可以提供純電驅(qū)動模式、純發(fā)動機驅(qū)動模式以及發(fā)動機和電動機協(xié)同工作的模式，但其結(jié)構(gòu)更復雜，會面臨著很多的技術難關，相比之下串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單得多，只是機械能-電能-機械能之間的轉(zhuǎn)換，能量損失是難以避免的，這也是串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)沒有成為主流的原因，因此如何保證發(fā)動機始終維持在經(jīng)濟工作區(qū)間，是e-POWER面對的一個主要難題。

　　但由于驅(qū)動車輛的始終是電動機，e-POWER帶來的行駛質(zhì)感和動力輸出特性更接近于純電動車，這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)主觀體驗上最明顯的不同。

　　此前日產(chǎn)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹提到過，開發(fā)這套系統(tǒng)的初衷，就是為了解決純電動車帶來的駕駛焦慮問題。

　　就目前來看，新能源技術的發(fā)展依舊受到兩個“焦慮”的制約，一個是充電焦慮，另一個是續(xù)航里程焦慮。第一個焦慮需要依靠增加相應的配套設施來解決，而第二個焦慮則需要依靠電池技術的突破來解決。

　　日產(chǎn)認為，通過e-POWER這種通過發(fā)動機為電池供電保證續(xù)航的做法，是當下能夠解決續(xù)航焦慮比較有效的方法。此外應當看到，國內(nèi)的二三線城市以及下屬的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，很多老舊社區(qū)難以滿足一戶一車位的條件，私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下，依舊能夠為用戶帶來接近于純電動車的駕駛體驗，為多數(shù)喜歡或想要嘗試純電動車的消費者解決兩個焦慮，這是e-POWER存在的一個主要目的，它更多的是扮演著一種契合當下實際情況的解決方案，然而最終還是要回歸于純電動。

　　在了解了e-POWER的結(jié)構(gòu)和工作邏輯之后，相信很多人都會有這樣的疑問：“這不就是增程式嗎？”

　　其實兩者之間有著非常明顯的差別。首先增程式是基于純電動車而來的，為了解決續(xù)航焦慮和充電不便利的問題，在純電動系統(tǒng)基礎上增加了一臺用以發(fā)電的汽油機。也就是說增程式的動力源依舊是電池，需要外接電源充電，且電動機功率比較大。而e-POWER的動力源是發(fā)動機，兩套系統(tǒng)所用的電池容量也不同，增程式的電池容量要更大，成本也更高。

　　e-POWER正好相反，電池容量小，發(fā)動機功率大。較大的功率在應對高速巡航時，發(fā)動機也能維持在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間，保證較低的油耗。

　　目前主流的日系混動系統(tǒng)多是采用混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。不同點首先是工作模式的不同，混聯(lián)式混動系統(tǒng)可以實現(xiàn)發(fā)動機單獨驅(qū)動車輪，而e-POWER只能通過電動機驅(qū)動。也正因如此，e-POWER的電動機功率要更大一些。此外目前主流的混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)采用的電池都稍大一些，像此前的豐田雙擎車型，電池組都會占用一定的空間，而e-POWER可以將電池布置在前排主副駕駛座下方，對空間沒有任何影響。

　　能量回收地效果也不容忽略。主流的混動車型在能量回收地效果上都不算非常明顯，而e-POWER的回收效果更接近純電動車。據(jù)了解，即便是搭載e-POWER的普通版Note，70%的情況下都可以采用單踏板來完成車輛的控制，高效的能量回收帶來的減速效果是非常明顯的。