● 駕控：反饋與質(zhì)感出色 扭矩暴力

　　全新的CTS再次加強了發(fā)動機，雖然在功率方面沒有增加，但是在最大扭矩方面提升至了400N·m，這樣的調(diào)校甚至超越了不少同級別對手，絕對是處于領(lǐng)先水平，這個數(shù)值甚至于寶馬535Li持平。

　　變速箱方面依然采用的是6AT的組合，平順性與發(fā)動機的匹配都還是不錯的，目前凱迪拉克也有采用8AT的變速箱，但只裝配在國外的CTS 36TT的車型上面，目前暫無計劃下放至2.0T動力總成身上。

　　我們試駕的這臺頂配CTS還提供了三種駕駛模式，分別是舒適模式、運動模式、防滑（雪地時使用），期間運動模式并不只是發(fā)動機與變速箱邊敏感，方向盤也會變得更沉，MRC電磁懸掛也會跟著提升韌性。

　　廠商的調(diào)校更加強調(diào)爆發(fā)力，轉(zhuǎn)速到了兩千出頭之后，充沛的推背力度就會不期而至，這份刺激絕對能讓你大呼過癮，絕對是屢試不爽，比起同級別的2.0T車型要暴力許多，感官上的加速能力似乎有些接近535Li，以這個價位和級別的車型來說，能把2.0T做到如此變態(tài)，確實沒什么可挑剔了。

　　如果以日常代步車的角度出發(fā)，平順性方面的調(diào)校也是可圈可點，6AT雖然不是目前最先進的技術(shù)，但經(jīng)過工程師日積月累的調(diào)校，升檔時機把握的非常好。但如果您進入運動模式的話，變速箱就會變得非常敏感，任何油門的變化都會做出積極的響應(yīng)，讓車子處于隨時即可爆發(fā)的狀態(tài)，換擋速度方面同級別處于中上水平，比起寶馬的8AT與奧迪的S tronic還是不夠迅速直接。

　　CTS的懸掛調(diào)教并不似ATS一樣那么極端，畢竟其定位是一臺中級轎車，之后才是運動型車，日常駕駛你能感覺到懸掛有出色的韌性與扎實的底盤，舒適性方面雖不及5系加長版但也不至于讓您難受，日常使用完全可以接受。但如果您進入到運動模式，電磁懸掛會馬上變硬，整個底盤的質(zhì)感就好像蓄勢待發(fā)的運動員一般，渾身的神經(jīng)都被繃緊了，路面任何細微的變化都能夠快速反饋，底盤的響應(yīng)速度超乎想象。

　　轉(zhuǎn)向機構(gòu)雖然采用了與ATS同一套系統(tǒng)，但因為CTS是ATS之后開發(fā)的車型，工程師有了更加豐富的經(jīng)驗去調(diào)校，駕馭起來能夠感覺到CTS的方向更加細膩，反饋力度與質(zhì)感都要更加均勻，駕駛者能夠清晰感覺到車輪處于什么狀態(tài)，凱迪拉克在這方面確實進步了不少，完全可以媲美德系的高端品牌。

● 總結(jié)

　　全新的CTS比起上一代絕對是全面的進化，對于廠商自我宣傳的運動、豪華這些元素，CTS確確實實做到了，而且還領(lǐng)先不少同級別對手。經(jīng)過一天短暫的試駕，筆者對CTS的表現(xiàn)確實心服口服，除了賬面能看到的數(shù)據(jù)之外，CTS無論是在質(zhì)感還是感官方面的表現(xiàn)，都是同級別出類拔萃的。

　　簡單的來說，如果您不是因為特殊需求或者巨大的后排空間，CTS完全可以列入您的考慮計劃之內(nèi)，就單單性價比這一項，CTS在同級別內(nèi)就鮮有對手，加上任何人一試駕就會上癮的駕駛樂趣與暴力的扭矩，再配合電磁懸掛對于運動性與舒適性的完美兼容，不把其列入購車考慮對象實在是對不起自己。