【太平洋汽車 評測頻道】近年來，比亞迪的一系列操作，能讓其它廠商感到明顯的壓力，例如他們是第一個宣布自家不再賣燃油車的品牌。而到了最近，一系列冠軍版車型的出現(xiàn)，以加量不加價（甚至“減價”）等操作，足以讓其它車商幾乎到了不能活下去的地步。今天我們要試駕的漢（詢底價|查參配）DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版，它們的上市標語就是“油電同價，要顛覆燃油車”。從配置表現(xiàn)來看，它們不只是要卷到燃油車，甚至連同級別新能源車也卷到了，特別是同價位的合資車型。

　　這次上市的漢DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版，可以看作是一臺車有兩種口味。首先漢DM-i在配置升級、底盤升級的前提下，主打高續(xù)航的燃油經(jīng)濟性，擁有價格親民的121km純電續(xù)航版本和長續(xù)航的200km版本（新增版本）。

　　有些消費者買混動車，不僅追求高效的出行方式，它還需要媲美性能車的加速表現(xiàn)、要大活塞卡鉗、要全車黑化做“黑武士”，漢DM-p能滿足這份需求。值得注意的是，漢DM-p戰(zhàn)神版純電續(xù)航里程同樣去到200km。

　　或許大家把注意力落在比亞迪漢DM的三電系統(tǒng)，但其實在大家不留意的地方比亞迪漢DM還做了不少優(yōu)化，像漢DM-i冠軍版在底盤材質(zhì)方面也有所升級，新車采用了鋁合金多連桿，通過材質(zhì)及工藝的優(yōu)化，實現(xiàn)簧下質(zhì)量減重，提升整車操控性能。懸架臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料升級為鋁材質(zhì)，部件斷面增加約2倍，質(zhì)量減輕約29%。鋁輪采用旋壓工藝，重量更輕、強度更高、耐久性更好，質(zhì)量減輕約10%。鋁合金多連桿可帶來兼具舒適性與運動性的乘坐感受，全面提升整車駕乘品質(zhì)。

　　不止底盤用料輕量化，漢DM-i冠軍還新配備FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)，可根據(jù)路面變化自動調(diào)節(jié)阻尼力，靈活適應復雜多樣的路況，帶來更好的乘坐體驗。城市平整道路行駛時，減振器阻尼變大，帶來更強的車身支撐性，整車姿態(tài)更穩(wěn)定；遇到坑洼或減速帶路面時，減振器阻尼快速變小，提供更細膩的濾振能力，快速過濾路面振動，有效化解路面顛簸與沖擊。

　　在實際體驗方面，能感覺到漢DM-i冠軍版的底盤真得有明顯提升，在保持舊款車型高效的濾震前提下，整臺車經(jīng)過大的減速帶和坑洼所收到較大的沖擊力時，能感覺彈跳變得更加干凈利落，彈簧沒有過分的下壓，也就是給車內(nèi)乘客帶來更平穩(wěn)的乘坐感受。

　　輕量化底盤用料也帶來一個好處就是操控會有更好的提升，無論是高速變線還是快速通過彎度較大的岔道，漢DM-i冠軍版的車身傾側(cè)控制不錯，說到底漢DM-i冠軍版還是底盤大師漢斯·柯克通過舊款車型行駛經(jīng)驗，得出更好濾震和支撐性調(diào)校。

　　漢DM-i冠軍版沿用比亞迪DM-i超級混動技術(shù)，以驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)和DM-i超級混動專用功率型刀片電池為核心。開起來擁有和電車一樣安靜、平順、直接的行駛質(zhì)感，依舊擁有四種動力模式，EV純電模式、HEV串聯(lián)模式、HEV并聯(lián)模式以及發(fā)動機直驅(qū)模式。通過油門開合度情況，系統(tǒng)根據(jù)電量來選擇發(fā)動機與電機并聯(lián)或者串聯(lián)模式，在電量較高時，發(fā)動機會配合純電驅(qū)動系統(tǒng)并聯(lián)與動力驅(qū)動方式，形成并聯(lián)模式，適用于對動力需求最高的模式。低電量甚至虧電模式，系統(tǒng)又會變成串聯(lián)，發(fā)動機給發(fā)電機和電池進行供電，再由電機驅(qū)動車輪進行行駛。

　　本次除了原有的純電續(xù)航121km版本以外，還新增了200km的純電續(xù)航版本，其中后者是通過市場調(diào)研得知而來，假設(shè)以40來公里作為每天上下班通勤距離，那么200km的純電續(xù)航能應付5天工作日，同時綜合續(xù)航能去到1260km，百公里虧電油耗為4.2L。另外200km純電續(xù)航的電機總功率為160kW，電機總扭矩為325N·m，官方百公里加速為7.9s。

　　有消費者認為，我已經(jīng)有電機了，省油但是又想有超跑般的性能體驗，全新漢DM-p戰(zhàn)神版能解決“魚和熊掌不可兼得”的問題。整套驅(qū)動系統(tǒng)是“以電為主”的四驅(qū)混動架構(gòu)，核心零部件插混專用1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)均實現(xiàn)全面升級，加上全新開發(fā)的后驅(qū)三合一總成，系統(tǒng)高度集成。具體到動力參數(shù)則是發(fā)動機最大功率102kW、整車最大功率426kW、峰值馬力580Ps、最大扭矩822N·m。同時更智能的電四驅(qū)不僅有著更高的操控穩(wěn)定性，更在安全性上全面超越了機械四驅(qū)，依靠著對整車扭矩更精準的控制分配，使其百公里加速最快僅需3.7s，要知道加速能力除了大排量超跑或者大馬力純電車，在插混車里面能做到這樣野獸般的加速能力少之又少。

　　為了驗證這3.7s的百公里加速能力，現(xiàn)場設(shè)有百公里加減速項目。按照日常測加速步驟，全油門下去輪胎沒有絲毫的打滑，坐在車內(nèi)已經(jīng)不能用推背感來形容這加速體感，玩過山車那種離心感在漢DM-p戰(zhàn)神版恐怖的加速能力起碼要放大2倍不止。同時要用相同這種加速表現(xiàn)，起碼要去到大馬力電車才會有，但要知道漢DM-p戰(zhàn)神版還是擁有一臺燃油機的混動車。

　　這么炸裂的加速表現(xiàn)，放在普通的駕駛環(huán)境會不會很難控制。事實上你以正常的駕駛方式，開起來的感覺和DM-i沒什么區(qū)別，但要是你稍微深踩一下油門，推背感會來得更加猛烈，在高速上超車會更加得心應手。另外日常剎車、滑行，會感覺能量回收的幅度會稍微多一點點。

　　跑得快就要剎得住，漢DM-p戰(zhàn)神版搭載金甲黃高性能四活塞定鉗，制動力有大幅度提升。實際的剎車感覺十分線性，沒有“撞墻感”，減速感覺來得自然，好比太極拳法，柔和之中帶點力量。其實這樣的剎車的感覺日常路跑才是最好，“撞墻感”不是每個乘客都能接受。

　　和漢DM-i冠軍版一樣，漢DM-p的純電續(xù)航里程為200km，虧電狀態(tài)下百公里綜合油耗為5.2L。另外只要電量夠，在ECO模式下，它能保持EV模式以法定限速狀態(tài)下在高速行駛，發(fā)動機也不會介入驅(qū)動。