● 駕馭：收放自如 彎道極限驚人

　　從首代Cayman S開始，采用水平對置技術(shù)的中置發(fā)動機就作為其王牌賣點之一，如今這款發(fā)動機運用了VarioCamPlus可變氣門正時與揚程科技，調(diào)整范圍已經(jīng)過略為修改，DFI缸內(nèi)直噴也依然沿用到此世代動力核心上，經(jīng)過一些改進后，水平對置六缸的3.4升自然進氣發(fā)動機最大功率達到了239kW（325PS）/7400rpm，最大扭矩為370N•m/4500-5800rpm。最大功率與最大扭矩分別比Boxster S多出了9匹和10N•m。

 
左圖：VarioCamPlus可變氣門正時；右圖：DFI缸內(nèi)直噴

 　　早在25年前，保時捷就已經(jīng)為自己的962賽車用上了雙離合變速器，遺憾的是當年的生產(chǎn)精度和電子技術(shù)不足以把其變成民用化，所以今天Cayman S上使用的7速PDK雙離合器變速器最初設(shè)計目的就是用來折磨的，所以大家可以大膽使用。另外值得一說的是，這款7速雙離合變速器中，第七個檔位屬于超速檔，主要用于高速行車時降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速來節(jié)約能耗。

　　其中Cayman S與Boxster S最大的不同之處就在于底盤了，因為Cayman S并沒有敞篷裝置占用空間，所以設(shè)計師有更多的發(fā)揮空間，Boxster S的前后麥弗遜式獨立懸架，在Cayman S身上被升級成了前麥弗遜式獨立懸架，后多連桿獨立懸架。

　　上回試駕Boxster S時，筆者已經(jīng)領(lǐng)略過一次保時捷中置后驅(qū)跑車的驚人魅力，所以此次試駕沒有了上回的心驚膽顫，但心里還是充滿了期待與興奮感，其實仔細想想，似乎Cayman與Boxster都是一部非常容易撩起大伙駕駛欲望的車子。

　　伴隨著點火帶來的短促而高亢轟鳴聲，腎上腺素就一發(fā)不可收拾了，第一腳油門絕對是最為興奮的事情，但意外的是筆者的頭并沒有敲在頭枕上，事實上Cayman S的油門非常具備韌度與質(zhì)感，深度非常容易把控，在正常模式下發(fā)動機一般不會超過2500rpm，在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間發(fā)動機動力釋放也非常舒緩，變速箱的升檔也非常積極，換擋的平順程度就像一臺舒適家轎，你大可以在這種從容而又充沛的動力下獲得愜意的駕駛感受。

　　如果這種愜意還不能把你的腎上腺素釋放的話，您只需要通過換擋撥片降檔，把發(fā)動機轉(zhuǎn)速拉高至3500rpm之上，Cayman S爆發(fā)的強大扭矩絕對可以把您無情按在座椅上享受驚人的加速快感。當您熟悉了它那份躁動之后，你就可以嘗試下Sport模式那種暴力狀態(tài)，油門的特性與之前絕然不同，任意角度的變化都可獲得直接的反應(yīng)，退檔是家常便飯，連退兩檔也時常發(fā)生，沖刺過程伴隨著激昂的排氣音，發(fā)動機直逼紅線才會換擋，這時Cayman S已經(jīng)把設(shè)計師苦苦教導(dǎo)的舒適概念丟進了垃圾桶，暴躁的就如同一頭未馴服的烈馬。

　　隨著筆者腎上腺素的消耗完畢，激情過后那種空虛感也不禁讓筆者關(guān)心起Cayman S的底盤部分，如果用扎實這個詞來形容Cayman S實在太過敷衍，你能夠感受到它的車身似乎是一個整體，它給人的感受就是鐵塊……任何絲毫的變形都是不被允許的。換句話說，Cayman S就像只有底盤的車子，車體上的其他部分似乎完全不存在，沒有任何累贅感。所以Cayman S的舒適只能通過避震和彈簧來給予，懸掛的非常有限壓縮帶來的整車晃動是唯一舒適性的來源。

　　在山路的彎道中，Cayman S可以輕易讓你在彎心靈魂出竅，出彎后嚇的口瞪口呆唾液直流，以往經(jīng)驗中的極限被它無情摧毀。我們試駕這臺Cayman S搭載PASM保時捷主動懸掛系統(tǒng)，不過在Normal模式下，Cayman S的懸吊阻尼已經(jīng)非常硬朗，而敏捷的韌性調(diào)整能夠出色的抑制亂無章法的彈跳，路面凹凸的襲擊絲毫不能干擾行駛的穩(wěn)定性，在彎心中的姿態(tài)更是穩(wěn)定自如，搭配反應(yīng)敏捷的轉(zhuǎn)向特性的方向盤并不沉重，或許不少媒體認為電子助力弱化了反饋喪失了不少駕駛樂趣，但筆者覺得挑戰(zhàn)彎道時那份刺激已經(jīng)讓大部分駕駛者難以掌控，何必為此在添加一份負擔(dān)。