PHEV車型的加速性能，會受到電池放電功率的影響，而放電功率又與實時電量有關(guān)，所以我們對兩車分別進行了高電量和虧電兩種狀態(tài)的零百加速測試。

　　測試時關(guān)閉ESP和空調(diào)，打開SPORT模式和HEV模式，采用憋轉(zhuǎn)速的方式起跑，讓動力得到最大程度的釋放。

　　高電量加速測試

　　測試時帝豪L（詢底價|查參配）的電池電量在80%左右，表顯純電續(xù)航里程77km，電力比較充足，能夠為最高320牛·米扭矩 的驅(qū)動電機提供能量支撐。另外，DHT Pro變速機構(gòu)1擋的大齒比可以在起步時爆發(fā)出非常強大的輪上扭力。因此在ESP關(guān)閉狀態(tài)下，帝豪L起跑瞬間會出現(xiàn)持續(xù)兩秒鐘以上的撓胎。

　　驅(qū)動輪突破抓地力持續(xù)打滑其實會損失一定時間，經(jīng)過數(shù)次測試，破百時間都在7.5秒以上。隨后我們把ESP打開，同樣采用憋轉(zhuǎn)速的方式進行起跑，有了電子系統(tǒng)的限制，前輪只是出現(xiàn)了短暫的打滑，最終實測最快破百成績?yōu)?.65秒，比官方的6.9秒還要再快一點。

　　秦PLUS（詢底價|查參配）測試時電量為86%，在關(guān)閉ESP的情況下，同樣采用憋轉(zhuǎn)速的方式進行起跑，起步時有點掉轉(zhuǎn)速，驅(qū)動輪沒有出現(xiàn)明顯打滑，隨后動力迅速跟上，整體姿態(tài)比較平穩(wěn)，整個加速過程平順線性。

　　從測試圖標來看，帝豪L從0到60km/h之間，加速度穩(wěn)定保持在0.5g的水平，初段加速能力確實比較強。在75km/h時出現(xiàn)了一次比較明顯的波動，實際測試過程中也確實感受到了一次比較明顯的換擋闖動，DHT Pro三擋變速系統(tǒng)在這種高負荷狀態(tài)下進行變速，動力接合還不夠流暢自然。

　　秦PLUS的曲線圖比較平滑，E-CVT的平順性還是更好，不會出現(xiàn)發(fā)動機高轉(zhuǎn)速下切換擋位動力接合感明顯的情況。相對而言，秦PLUS在起步瞬間爆發(fā)力沒有帝豪L那么強，畢竟沒有1擋大齒比來實現(xiàn)彈射起步。不過得益于電機驅(qū)動，初段加速度值也在0.4g以上，不比帝豪L低多少，后段就相對弱一點。

　　虧電加速測試

　　在虧電狀態(tài)下，電池的放電功率會受到影響，驅(qū)動電機難以持續(xù)高負荷輸出，此時動力更多依賴發(fā)動機，在這種情況下兩臺車的加速性能會不會拉胯？

　　我們把兩車的電量都盡可能消耗到底，讓車輛處于完全無法進入純電驅(qū)動的狀態(tài)，此時帝豪L表顯純電續(xù)航僅剩8km，而秦PLUS表顯電量為20%。

　　在ESP關(guān)閉的情況下，帝豪L即使在虧電時狀態(tài)下，起跑時輪胎 依然會打滑，但持續(xù)時間不長。即使無法打開EV模式，電池里依然保留了一定電量，車輛靜止起步和低速行駛時都得以輔助，這是原廠設(shè)定的保護值，也是混動車型省油的關(guān)鍵。

　　最終實測虧電狀態(tài)下零百加速成績?yōu)?.43秒，秦PLUS則是8.45秒，兩者差距依然在1秒左右。從各自的曲線圖可以看到，帝豪L虧電加速全過程動力輸出比高電量加速更為順滑，但g值處于持續(xù)緩慢回落的狀態(tài)，沒有維持高輸出平臺的區(qū)間；秦PLUS則與高電量加速過程一樣線性，但G值回落更早更快。

　　兩者的動力性能都在一定程度受到了電量的影響，但程度不算很大，大概在0.7-0.8秒之間，在實際駕駛中很難體會到這種微小的差距。而即便是8.45秒，對于一款A(yù)級家用轎車來說也不算肉，要知道大眾朗逸1.5L自吸純?nèi)加桶娴牧惆偌铀傩枰?3秒。電驅(qū)就是給力。

　　制動性能也是一輛車的關(guān)鍵指標，我們對兩車進行了百公里剎停距離測試。實測帝豪L和秦PLUS制動成績分別為42.44米和41.08米，雙雙超過了40米，表現(xiàn)一般，不過同級別的豐田雷凌雙擎E+，起亞K3 PHEV等車型，也是42米的水平。

　　從兩個車的數(shù)據(jù)圖表可以看到，帝豪L制動全程加速度在-0.9g，而秦PLUS平均在-1.0g上下，減速效果更強。帝豪L勝在全程制動力輸出穩(wěn)定，腳感均勻，秦PLUS腳感略顯分段，全力制動過程制動力也出現(xiàn)了一定波動，但數(shù)據(jù)說話，它的制動性能確實比帝豪L更佳。需要說明的是，由于測試場地、車況等客觀因素的影響，數(shù)據(jù)結(jié)果基于本次測試而討論，僅供參考。