就這？當(dāng)然不是。接下來測試項目的難度再次增加，假人和靶車都將動起來，還原現(xiàn)實生活中的各種突發(fā)情況，有些突發(fā)情況我們老司機都不一定能反應(yīng)過來，那這些駕駛輔助功能可以嗎？結(jié)果先奉上：

　　測試條件是，我們讓假人以5km/h的速度移動并橫穿馬路，車輛必須保持40km/h的速度通過，通過同步器保證四輛車的接觸時機一致。

　　先來看奧迪e-tron的表現(xiàn)，整個過程有識別、有預(yù)警、有制動。但在制動過程中出現(xiàn)兩次重剎（第一次剎車后，松開了，然后再一次剎車），感覺是系統(tǒng)執(zhí)行的指令不夠果斷。雖然整個過程有點嚇人，不過還是成功避讓。或許是這一次移動速度降低了（40km/h），滿足了奧迪e-tron的AEB觸發(fā)條件。

　　奔馳EQC，有識別、有預(yù)警，而且制動很果斷，堪稱教科書式的避讓，最終成功通過測試，表現(xiàn)很穩(wěn)健。

　　蔚來ES8，有識別、有預(yù)警，但整個過程都沒有剎車動作，避讓失敗。相比第一期ES6的表現(xiàn)（雖然也沒有避讓成功，但有重剎的動作），ES8表現(xiàn)沒達到預(yù)期，多少有點令人失望。

　　至于特斯拉Model X，雖然在近距離已經(jīng)進行了可視化識別并發(fā)出了預(yù)警，但是絲毫沒有減速的意思，毫不猶豫的撞了過去。有了上一期Model 3的表現(xiàn)，這次倒沒有感到意外。

　　在這一環(huán)節(jié)，兩大新勢力玩家雙雙落敗，傳統(tǒng)豪華品牌終于扳回一城。

　　鬼探頭在國內(nèi)比較常見也是最容易出事故的場景，即便老司機遇上也會嚇出一身冷汗，根本來不及踩下剎車。這一環(huán)節(jié)我們通過兩臺車進行阻擋，還原鬼探頭的場景。測試條件一樣，假人以5km/h的速度移動并橫穿馬路，車輛必須保持40km/h的速度通過。那傳感器能反應(yīng)過來嗎？下面看看四臺車的表現(xiàn)。

　　奧迪e-tron、蔚來ES8面對這種極端情況，仿佛AEB系統(tǒng)沒有成功啟動一樣，無識別、無預(yù)警也無制動地撞向假人。特斯拉Model X雖然有預(yù)警，但依然“我行我素”，毫無制動的意思，直接撞飛假人。這表現(xiàn)與第一季Model 3如出一轍，明明有識別，為何不采取制動，依然讓我們費解。

　　當(dāng)以為要全部翻車的時候，奔馳EQC給出了一個完美示范：在發(fā)出預(yù)警的同時，AEB緊急制動執(zhí)行的很及時且堅決，成功剎停避免了碰撞。這種情況下人是來不及反應(yīng)進行剎車的，但傳感器的反應(yīng)很及時，這一環(huán)節(jié)奔馳EQC的表現(xiàn)依然很穩(wěn)健。

　　以為這就完了？除了鬼探頭之外，被人突然加塞也是司機們最討厭也防不勝防的動作，總讓人猝不及防。這一環(huán)節(jié)我們通過昂貴的GST 3D軟目標(biāo)車能夠復(fù)刻這一場景，這也是未來自動駕駛技術(shù)的重要測試工具。測試條件是，測試車仍將保持50km/h的速度通過，在接近實線的瞬間遭遇20km/h行駛的靶車緊急加塞，那接下來會發(fā)生什么？

　　先來看奧迪e-tron，在靶車較緊急的加塞下，系統(tǒng)是有識別、有預(yù)警、有制動，但不能完全避免。但在開放道路場景下，面對比較緊急的加塞也是能進行有效的制動和避免碰撞，初步估計奧迪e-tron這套系統(tǒng)對于假車的識別沒有那么高。

　　奔馳EQC，先后進行了“不太緊急”和“非常緊急”的兩次加塞過程中，奔馳EQC都能較好地制動和有效避讓，雖然沒有特斯拉來的那么線性，但在緊急情況也能避讓成功，總體表現(xiàn)的確出乎我們意料。

　　蔚來ES8，正常的加塞行為，蔚來ES8是能夠進行有效制動并完全避讓的。不過在較緊急的情況，雖然也有預(yù)警制動，但不能完全避讓導(dǎo)致撞上靶車。

　　特斯拉Model X。毫無意外，即便是比較緊急的加塞，制動還是比較線性的，能夠完全避讓。

　　這一環(huán)節(jié)也能看出各家在識別的算法邏輯上是不同的，比如特斯拉Model X，它的識別邏輯是結(jié)合了攝像頭與雷達，當(dāng)車輛有變線的動作時，就已經(jīng)做出了預(yù)判，所以避讓是最線性、最擬人化的，而其他三臺車基本是離靶車較近時才采取AEB緊急制動，避讓感受上有很大的差別。