相信更多人其實(shí)關(guān)心的是威蘭達(dá)雙擎四驅(qū)車型的油耗表現(xiàn)如何。畢竟豐田的THS II混合動力系統(tǒng)的節(jié)油實(shí)力此前已經(jīng)在轎車上被證實(shí)過很多次了，但是放在SUV身上，這套系統(tǒng)還能省油嗎？而且測試車輛還增加了一套E-FOUR四驅(qū)系統(tǒng)，按照以往四驅(qū)車型比較費(fèi)油的固有印象，這臺車的油耗應(yīng)該也會相對稍高一些。

　　不過實(shí)際上我們實(shí)測的油耗是挺不錯的。測試按照常規(guī)的油耗測試方法，先將油箱加滿至自動跳槍，然后將里程表和平均時速表清零。當(dāng)天的測試溫度是30℃左右，空調(diào)設(shè)定在23℃自動模式，駕駛模式全程采用ECO模式。測試路況包含了城市道路，擁堵道路以及城市快速路，最終測試全程129.3km，平均車速33km/h，比較接近我們?nèi)粘Ｓ密嚨钠骄囁?。最終依舊是加油至自動跳槍，一共加油5.48L，算得最終的實(shí)際油耗是4.24L/100km。這個成績是在我的意料之外的。

　　在實(shí)際測試中我發(fā)現(xiàn)，其實(shí)這套E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)對油耗的影響沒有想象中大。傳統(tǒng)燃油車型增加四驅(qū)系統(tǒng)后油耗提升的原因在于車身重量的增加以及增加的傳動軸自身旋轉(zhuǎn)消耗的能量等，而這些增加的能量損耗都要由發(fā)動機(jī)去承擔(dān)。

　　但E-FOUR電子四驅(qū)系統(tǒng)倒不用過于擔(dān)心，一方面這套系統(tǒng)增加的重量僅65kg，相比傳統(tǒng)四驅(qū)系統(tǒng)還是要輕一些，此外由于后軸的動力輸出來自于后電機(jī)，因此無需前后軸中間增加一根傳動軸。在日常的市區(qū)駕駛中，后電機(jī)參與動力輸出的情況較少，多數(shù)情況下它是參與能量回收的，因此這套系統(tǒng)用于市區(qū)代步并不會損耗多少電量，發(fā)動機(jī)也沒有多余的充電負(fù)擔(dān)，所以這臺車的實(shí)際油耗沒有預(yù)想的高。

　　全力起步時威蘭達(dá)雙擎表現(xiàn)出的姿態(tài)還是挺兇猛的，雖然TNGA架構(gòu)下威蘭達(dá)懸掛也有著非常不錯的支撐性，但是起步瞬間威蘭達(dá)雙擎四驅(qū)版的車頭還是會明顯上揚(yáng)一些，這種向前沖刺的姿態(tài)要比2.0L燃油版車型明顯許多。不過可以看到后懸掛壓縮在可承受的范圍內(nèi)。而且有了四驅(qū)系統(tǒng)的加持，車輪不會有任何打滑，車身也沒有出現(xiàn)輕微的擺動，而是很穩(wěn)定地向前沖去。

　　從加速曲線圖可以看到，起步初段的動力響應(yīng)會稍有遲疑，這與實(shí)際感受相符。當(dāng)油門踩下的瞬間，動力的銜接會出現(xiàn)很短暫的空當(dāng)，仿佛系統(tǒng)在思考是否要全力加速。隨后車輛會有一個迅速的加速過程，g值最高能超過0.6g，此時推背感是挺明顯的。隨后加速度趨于平穩(wěn)放緩的態(tài)勢。整個過程除了初始階段外，動力的輸出是非常平順的，g值沒有任何明顯的波動。最終測得的百公里加速成績是7.85秒，這是我目前測到的豐田家用車中加速最快的。

　　全力制動，從制動曲線圖上可以看到制動初段制動力的施加就非常到位了，沒有明顯的反應(yīng)過程，可以說在踩下剎車踏板的一瞬間，制動力就已經(jīng)完全施加了。車頭的點(diǎn)頭現(xiàn)象還是有些明顯，前懸掛承載了不少的壓力，但是有了四驅(qū)系統(tǒng)的加持，全力制動時車身沒有出現(xiàn)多余的晃動，整個過程非常穩(wěn)定，能夠給人比較強(qiáng)的安全感。最終測得百公里制動成績?yōu)?9.43米，與一眾競品車型的表現(xiàn)處在同一水平線上，彼此沒有很大的差距。

　　噪音方面，因?yàn)樵诘∷贂r發(fā)動機(jī)不工作，所以怠速狀態(tài)下威蘭達(dá)雙擎有著更靜謐的車內(nèi)環(huán)境。而在中高速巡航狀態(tài)下這臺車的噪音控制也是比較好的，尤其是風(fēng)噪的處理，相比之前的2.0L燃油版車型要好一些，從實(shí)際測得的噪音值來看，威蘭達(dá)雙擎在巡航狀態(tài)下的噪音也確實(shí)會小一點(diǎn)。120km/h車速下的噪音值為64.8分貝，這個表現(xiàn)要優(yōu)于不少同級別SUV車型。