摩納哥站

　　讓人沒有料到的是，里卡多在這里以絕對優(yōu)勢拿到了桿位。相比之下他的隊友小維斯塔潘去年在這里撞車退賽，今年排位賽撞車退賽，正賽也撞車退賽，撞的簡直停不下來。
 

排位賽中的里卡多

正賽頒獎中的里卡多

 

進站時間對比

賽后新聞發(fā)布會的里卡多

　　等了7個月，漢密爾頓終于拿到了久違的分站賽冠軍，盡管他從第三位發(fā)車，但是摩納哥的大雨天給了他實現(xiàn)一停戰(zhàn)術的機會。正賽當天的雨勢實在太大，比賽在安全車的帶領下動態(tài)發(fā)車（F1賽車的雨胎在賽車全速的情況下單個胎每秒能排水65L，動態(tài)發(fā)車的目的就是借以清理racing line上的積水）。

 

 

 

　　9圈過后安全車離場比賽正式開始，然后處在第二名位置的羅斯伯格因為胎溫始終上不來，被里卡多以每圈快將近2秒的速度迅速拋離。情況維持到第15圈依然沒有好轉(zhuǎn)，于是車隊下令要羅斯伯格為身后的漢密爾頓讓車，羅斯伯格接受了這一指令。漢密爾頓過掉羅斯伯格之后距離里卡多14秒，為了爭奪冠軍位置，他大膽的嘗試了一停策略，在半干的賽道上用藍色全雨胎堅持到了第30圈，其實這個策略爆胎的可能性還是很大的。
 

 

　　不過真是不放棄就有奇跡。當里卡多在第31圈二停進站，平時需要3秒左右時間的換胎，只要里卡多在12秒內(nèi)完成而不是13.6秒，漢密爾頓就還是得排在里卡多的后面。然而這個13.6秒成就了漢密爾頓，也葬送了里卡多的勝利。也許這種戲劇性就是競技體育的魅力所在吧。

 

 

　　另外一個也很戲劇性的事情是，頒獎時Justin Bieber站在獎臺下（摩納哥站沒有正式獎臺），漢密爾頓把久旱之后的第一場勝利的第一口香檳給了他，兩個人的關系看上去相當親密。嗯，不知道這會不會影響漢密爾頓的形象。

 

 

加拿大站

　　著名的冠軍墻和賽道上隨機出現(xiàn)的各種野生動物是加拿大蒙特利爾維倫紐夫賽道的兩大特點。今年沒有冠軍撞到第14彎的護墻，倒是停在彎心悠閑的海鷗給維特爾的失誤背了鍋。

 

 

　　令人印象深刻的是梅賽德斯奔馳的兩臺賽車在頭排位置又遇到了發(fā)車問題，但羅斯伯格的情況比漢密爾頓稍好一些，于是他嘗試在第一彎從外線超越隊友，其實在蒙特利爾，這不是一個好的超車點。然而漢密爾頓守在了行車線上，并且借口賽車有嚴重的轉(zhuǎn)向不足，將羅斯伯格逼出了賽道，使得羅斯伯格在比賽之初就從第二掉到了第九的位置。

 

 

 

　　除此之外，維特爾的表現(xiàn)十分搶眼。好像來法拉利的車手都會自帶火星發(fā)車模式，想想當年阿隆索在法家時也是發(fā)車異常兇猛，當然現(xiàn)在開著邁凱倫就不是頭哥的車技能解決的問題了。維特爾發(fā)車后迅速沖到了第一的位置，并且法拉利賽車在正賽中并不缺少速度，梅奔在身后想要在賽道上追到維特爾并不容易。原本根據(jù)賽前各家對賽道的測試來看，兩停是最快的策略，于是維特爾在第11圈進站完成一停。但沒有料到的是，正賽當天賽道的低溫對軟胎是如此的友好。使用超軟起跑的漢密爾頓直到第24圈才進站，換上軟胎一直堅持到了最后。盡管二停的維特爾有更新的輪胎能跑出不錯的速度，但是在追趕過程中遇到慢車以及我們熟悉的海鷗的雙重阻擋，連續(xù)的失誤導致最終沒能對漢密爾頓的領先造成有效的威脅。

 

 

 

　　最后值得一提的是，同樣采用一停策略的小維斯塔潘表現(xiàn)出了強大的護胎能力，要知道紅牛賽車對輪胎可沒有奔馳賽車來的友好，而且在最后階段防他守住了身后羅斯伯格的進攻。確實在摩納哥的撞車之后，小維斯塔潘需要這樣的表現(xiàn)來證明自己，他做的很不錯。

 

 

巴庫站
 

　　這是自2012年歐洲站退出F1之后的又一次回歸，但在阿塞拜疆的首都巴庫舉行F1比賽還是頭一次。歐洲站這一站比賽，從名字上給人的感覺就是它的比賽并不會在一條固定的賽道上進行，事實上從1983年在英國Brands Hatch開始直到今年的巴庫，歐洲站在34年間一共舉行過23次比賽，換過6條賽道，其中最有名的當屬紐博格林賽道，曾經(jīng)在1984、1995-96、1999-2007承辦過歐洲站的比賽。車王舒馬赫是歐洲站奪冠次數(shù)最多的車手，一共拿到過6次冠軍，其中有5次是在紐博格林，德國人配意大利車在德國奪冠是多么美好的回憶，據(jù)說今年歐洲杯上，當?shù)聡犛龅揭獯罄牐瑘錾享懫饍蓢鴩璧臅r候，很多F1的老車迷就找到了這個回憶，夢回躍馬王朝。維特爾加油！

 

 

　　面對新賽道，羅斯伯格展示了強大的實力，在狹窄的街道里他沒有犯任何的錯誤，并且保持了足夠好的速度，最終取得了PTW。

 

 

 

　　而漢密爾頓因為在排位賽的Q3階段撞墻退賽只能從第10位起跑，正賽過程中由于他的引擎設定問題，MGU-K動能回收系統(tǒng)處在錯誤的模式使賽車在出彎階段會損失大概150馬力，他花了很長的時間試圖與工程師在TR中溝通解決這個問題，其實就是個軟件設定的問題，然而FIA的規(guī)定使得車手無法獲得車隊提供的任何有關駕駛的建議，只能自己解決。學霸羅斯伯格也遇到了相同的問題，但是只用了一圈就找到了正確的設定。其實我個人是不太喜歡這種禁令的，車手應該更多專注于駕駛而不是賽車的設定。雖然比賽后程漢密爾頓找到了正確的引擎設定，但是他當時的位置已經(jīng)沒有追擊的意義了。為了保護引擎，他開啟了友好模式，因為除了這具引擎之外，本賽季他僅剩下最后一套引擎的配額了。然并卵的是，巴庫站結(jié)束后這具引擎終究還是報廢了。