混合動(dòng)力汽車架構(gòu)主要包括以下幾種：

P0 架構(gòu)：電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)的皮帶端，別名 BSG 電機(jī)，通過皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸“軟連接”。能直接控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)轉(zhuǎn)速，提升工作效率和平順性，還能高效發(fā)電，被廣泛應(yīng)用在 MHEV 車型上，如吉利博瑞 GE 的 MHEV 版，寶馬 X1 PHEV 也有相關(guān)應(yīng)用。

P1 架構(gòu)：電機(jī)稱 ISG 電機(jī)，在 P0 之后，連接發(fā)動(dòng)機(jī)本體，“硬連接”方式使其結(jié)構(gòu)緊湊、動(dòng)力傳遞效率強(qiáng)，但需重新設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)，成本高、維修保養(yǎng)麻煩，傳遞效率相對(duì)較低且受發(fā)動(dòng)機(jī)溫度影響，市面上應(yīng)用很少。

P2 架構(gòu)：電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，動(dòng)力通過變速箱輸出到輪上，有兩個(gè)離合器，可實(shí)現(xiàn)純電、純油和混動(dòng)三種工作模式，傳遞效率高，能利用變速箱齒比實(shí)現(xiàn)更高純電車速，不用重新設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，成本低，但對(duì)于橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局車型尺寸大，會(huì)受溫度影響，模式切換有動(dòng)力中斷情況，大眾為主的合資品牌 PHEV 車型多采用。

P2.5 架構(gòu)：電機(jī)設(shè)計(jì)在變速箱上，如吉利將電機(jī)設(shè)計(jì)在雙離合變速箱上，輸出端接入變速箱偶數(shù)軸，研發(fā)難度低、系統(tǒng)尺寸小，但電機(jī)功率低，車輛動(dòng)力表現(xiàn)有劣勢，啟動(dòng)和模式切換會(huì)增加離合器磨損、降低效率和增加頓挫。

P3 架構(gòu)：電機(jī)位于變速箱輸出軸，更接近車輪，像一套獨(dú)立電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，動(dòng)力響應(yīng)及時(shí)，動(dòng)能回收效率高，但需搭配減速器，占空間，無法直接啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，無法兼顧動(dòng)力輸出和反向充電，常組合 P0 架構(gòu)提升效率，比亞迪第二代 DM 系統(tǒng)就是單獨(dú)的 P3 架構(gòu)，第三代加入了 P0 架構(gòu)改善劣勢。

P4 架構(gòu)：電機(jī)位于后軸，用于后軸動(dòng)力輸出，能實(shí)現(xiàn)四驅(qū)功能，避免傳動(dòng)軸和差速器的效率損失和車重增加，但后懸架結(jié)構(gòu)需重新設(shè)計(jì)，開發(fā)難度和成本高，基本以組合形式出現(xiàn)，如寶馬 X1 PHEV 的 P0+P4 組合。

除了上述按電機(jī)位置劃分的架構(gòu)，混合動(dòng)力汽車還可按驅(qū)動(dòng)形式分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式。串聯(lián)式由電機(jī)帶動(dòng)車輪，發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電，結(jié)構(gòu)簡單但高速油耗高；并聯(lián)式發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輪，發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電機(jī)輔助，有純電、純油和混合三種模式；混聯(lián)式兼具并聯(lián)和串聯(lián)功能，動(dòng)力分配更靈活。

總之，了解混合動(dòng)力汽車的架構(gòu)，能幫助您更好地選擇適合自己需求的車型。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）