現(xiàn)代起亞集團(tuán)要往后靠了，全球第三大汽車集團(tuán)可能要被“本田日產(chǎn)”拿下。

據(jù)日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》報道，本田和日產(chǎn)正計劃就合并事宜展開談判。對此，本田和日產(chǎn)均表示，雙方正探討未來合作的各種可能性，將充分發(fā)揮彼此的優(yōu)勢，以更好地應(yīng)對快速變化的全球汽車產(chǎn)業(yè)。

?值得關(guān)注的是，本田2023年全球銷量為398萬輛??，日產(chǎn)?2023年全球銷量為337萬輛??，雙雙位列全球銷量榜前十。而日產(chǎn)是三菱最大的股東，持有后者24%的股份，如果日產(chǎn)-本田-三菱合并，那么新公司每年的銷量將超過800萬輛。

不過現(xiàn)在就計劃合并，本田和日產(chǎn)難道已經(jīng)到揭不開鍋的地步了嗎？

從今年開始，不少日系品牌都選擇了抱團(tuán)取暖。

1月12日，馬自達(dá)被曝與豐田開展進(jìn)一步合作，將共同開發(fā)車載系統(tǒng)等；3月18日，日產(chǎn)與三菱商事宣布簽署諒解備忘錄，將共同探索用電動車提供下一代交通和能源相關(guān)服務(wù)的新方案。

而日產(chǎn)與本田的合并計劃其實(shí)也早有苗頭。就在今年3月，本田、日產(chǎn)簽署諒解備忘錄，計劃在動力電池和軟件方面進(jìn)行合作，并共同探索車輛電氣化和軟件開發(fā)等。

今年8月，本田、日產(chǎn)合作升級，再次簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，計劃共同研發(fā)下一代軟件定義汽車(SDV)平臺的基礎(chǔ)技術(shù)，其中涉及電池與電動車驅(qū)動裝置“E-Axle”等技術(shù)領(lǐng)域。

本田和日產(chǎn)若談判順利，那么日系“三強(qiáng)”將不復(fù)存在，取而代之的是“本田日產(chǎn)集團(tuán)”、豐田兩大陣營。

至于為何要合并，原因無他，就是業(yè)績大幅下滑，本田和日產(chǎn)不得不未雨綢繆。

在電動化轉(zhuǎn)型過程中，日系車企的步伐稍顯拖沓，就連全球第一大車企豐田也是如此。因此，日系車逐漸被中國這一全球最大汽車市場“拋棄”。

數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，本田在華累計銷量為74萬輛，同比下滑30.7%。日產(chǎn)也沒好到哪去，在華銷量已經(jīng)連續(xù)8個月出現(xiàn)同比下滑，今年1-11月累計銷量為62萬輛（含乘用車和輕型商用車兩大事業(yè)板塊），同比下滑10.5%。

在中國市場的退敗一定程度上影響了兩者的財務(wù)表現(xiàn)。2024上半財年（4月至9月），本田凈利潤為4946億日元，同比下降19.7%；日產(chǎn)營業(yè)利潤同比下滑90.2%，凈利潤同比暴跌94%。

除了受到國產(chǎn)新能源的沖擊外，日系車還面臨著來自特斯拉的壓力。數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，特斯拉全球銷量高達(dá)?157萬輛?。

在市場表現(xiàn)暴跌之際，降本才是活下去的有效手段，本田和日產(chǎn)已經(jīng)嘗試過裁員、關(guān)停工廠等方式，目前看來仍無法解決核心問題，才不得不走向合并。

雙方合并后，將整合在三電技術(shù)、軟件開發(fā)、智駕等領(lǐng)域的能力，并借此分擔(dān)巨額研發(fā)費(fèi)用，最終實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享，達(dá)到提升產(chǎn)品力的目的。

從擴(kuò)大規(guī)模和降本來看，本田和日產(chǎn)合并的確大有益處。但是新能源車不同于燃油車，核心技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超后者，單憑擴(kuò)大規(guī)模和整合資源就想獲得領(lǐng)先地位，還需要打上一個大大的問號。

一方面，本田和日產(chǎn)仍舊以燃油車為支柱，在電動化轉(zhuǎn)型過程中，新能源核心技術(shù)儲備欠缺。

另一方面，以國產(chǎn)車為主的新能源行業(yè)發(fā)展太過迅速，并非本田和日產(chǎn)在短時間內(nèi)就能追趕上的。

比如在最近三四年，國內(nèi)新能源車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了顛覆性的升級，以比亞迪為例，其2020年推出的第四代DM系統(tǒng)，百公里虧電油耗為4-5L，但是今年推出的第五代DM系統(tǒng)已經(jīng)能將虧電油耗降低至2.9L，更恐怖的是，還有不少實(shí)測表現(xiàn)低于了這一數(shù)字。

除此之外，在智艙、智駕領(lǐng)域，自主品牌以及特斯拉早已投入大把資金，多項技術(shù)成果已經(jīng)量產(chǎn)落地，并且耗時數(shù)年積累了不計其數(shù)的測試數(shù)據(jù)等，早已形成“護(hù)城河”。以本田和日產(chǎn)的實(shí)力，或許跟上頭部選手都費(fèi)力。

此外，本田和日產(chǎn)體量接近，合并后誰占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，能否相互協(xié)調(diào)朝著共同的方向發(fā)展，仍是個未知數(shù)。如果雙方不能在決策上實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，還相互“掐架”的話，合并反倒可能影響各自的電動化進(jìn)程。

團(tuán)結(jié)，或許只能續(xù)命，而非領(lǐng)先。

在燃油車時代，抱團(tuán)能夠帶來規(guī)?；?yīng)，實(shí)現(xiàn)利潤的增長，但是這在新能源時代似乎不奏效了。

Stellantis集團(tuán)的例子就擺在眼前，它由PSA集團(tuán)（標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）和FCA集團(tuán)（菲亞特克萊斯勒集團(tuán)）在2021年合并而來，但是在2024年上半年，卻依舊凈利潤腰斬、品牌力下滑，還時不時傳來即將出售某些品牌的“噩耗”。

最新爆料顯示，富士康正在接洽日產(chǎn)，想收購其控股權(quán)。日系車的走向似乎越來越迷惑了。

另據(jù)小道消息顯示，本田和日產(chǎn)最早可能在12月23日宣布合并的消息，你們覺得日產(chǎn)會作何選擇呢？