冬天開電車，多少人都會來一句“沒毛病吧？”

但也得分地方、也得看技術。

在新能源滲透率已經(jīng)超過51%的今天，不論你承不承認，新能源電動車已經(jīng)進入到千家萬戶。

對于一個幅員遼闊的中國來說，南方的朋友可能會說和我沒有關系，但占20%的北方地區(qū)仍然是一個不小的數(shù)量。

冬季該如何用車？該如何保障電動車續(xù)航、舒適、補能等等難題，我們來聽聽理想的答案。

你想想我們大冷天的坐進車內第一件事要干嘛？

肯定是開空調啊，這就需要汽車的空調系統(tǒng)很在線，即使是在極低溫環(huán)境下也能快速起熱，然后在家開空調我們都知道要用電，那電動車勢必要調動電池包的電量來進行工作。

這就導致了電池包電量的下降，順而續(xù)航減少，再加上各種冬季環(huán)境下產(chǎn)生的風阻、輪胎膜材等，有的電池甚至續(xù)航能直接打4折，車剛開出小區(qū)估計就要回家了。

-7℃時，輪胎滾動阻力相比常溫增加50%、風阻增加10%，驅動系統(tǒng)中潤滑油變粘稠導致效率降低2%，以及卡鉗和軸承的拖滯阻力也會增加50%。

為此，理想從冬季用車的三大方面入手，強勢上技術。這也是理想MEGA和理想L6上市以來第一次迎來過冬。

首先就從座艙溫度入手。

眾所周知，理想將自己成為移動的家，那么冬季車內的溫度更要兼顧每一個座位，不止是主副駕，理想MEGA的座椅加熱涵蓋全車每一個座位。

在冬季續(xù)航的下降中，空調消耗占比15%、電池損耗占比10%左右，理想汽車針對這兩項問題提出了一套“開源節(jié)流”的解決方案。

節(jié)流對應的是在確保座艙舒適性的前提下降低空調消耗，開源則對應了電池低溫放電量的提升。

所以，一個新的空調箱的創(chuàng)新設計——雙層流空調箱設計誕生了，可以極大降低采暖負荷。

雙層流空調箱顧名思義是指對空調進氣結構進行上下分層，引入適量外部空氣分布在上層空間，在解決玻璃起霧風險的同時，也能讓成員呼吸到新鮮的空氣。

內循環(huán)的溫暖空氣分布在車艙下部空間，使用更少的能量就可以讓腳部感到溫暖。

此次理想汽車將提升冬季續(xù)航的重點放在了熱管理系統(tǒng)和電池上，因為這才是能解決冬季電車的核心問題——續(xù)航。

理想汽車在熱管理系統(tǒng)的回路中增加了繞過電池的選項，可以更加靈活地分配熱量，讓電驅直接為座艙供熱，相比傳統(tǒng)方案節(jié)能12%左右。

工程師還對零部件做了高效設計，減少熱管理系統(tǒng)本身的熱耗散。

就拿理想MEGA的熱管理集成模塊來說，將泵、閥、換熱器等16個主要功能部件集成在一起，大幅減少零部件數(shù)量，管路長度減少4.7米，管路熱損失減少8%，這也是行業(yè)首款滿足5C超充功能的集成模塊。

另外，除了在熱管理系統(tǒng)上做優(yōu)化，那就是搞電池。

一到冬天，這充電就好像給凍結住了，有的車發(fā)現(xiàn)充了大半天，一點電也沒充進去。

理想汽車投入了大量精力來降低電芯內阻水平，不僅實現(xiàn)了超充過程中的低發(fā)熱要求，也帶來了低溫可用電量的提升。

迎來了和寧德時代共同研發(fā)的5C麒麟電池，擁有極致低內阻的電芯設計。

通過采用超導電高活性正極、低粘高導電解液等技術，成功將MEGA 5C電芯的低溫阻抗降低了30%，功率能力相應提升30%以上。

如果放到整車低溫續(xù)航測試工況來看，這意味著內阻能量損失減少1%，電池加熱損耗減少1%，整體續(xù)航可以增加2%。

除此之外，為解決冬季續(xù)航里程不準的問題，自研了ATR電量估算算法，這對于磷酸鐵鋰電池的老毛病做了一個智能補丁。

磷酸鐵鋰電量估不準這個問題，主要原因是校準機會少，所以許多車企建議用戶定期將電池充滿，用于校準電量。

然而，這樣的做法并未從根本上解決磷酸鐵鋰電池電量估不準的問題。特別是對于增程或插混車型，用戶的駕駛習慣使得電池充滿的機會更少，因此電量校準變得難上加難。

算法能夠依據(jù)車主日常用車過程中的充放電變化軌跡，實現(xiàn)電量的自動校準。

即便用戶長期不滿充，或者單純用油行駛，電量估算誤差也能保持在3%至5%，使得理想L6在低溫場景下使用時，相比于傳統(tǒng)算法放電電量提升了至少3%，讓冬季續(xù)航更扎實。

在增程方面，理想也自研了功率控制APC算法，讓車輛在低溫情況下的動力依然堅挺。

冬季用車一直是個令人頭疼的事情，新能源想要發(fā)展下去就必須要解決更多的場景問題。

理想針對座艙溫度太冷、續(xù)航減少、充電變慢這幾個最直接的問題進行強勢回復，讓新能源車在冬季開起來更好用。

所以，在理想看來，座艙舒適性和續(xù)航是可以兼得的，期待MEGA和L6的第一次過冬表現(xiàn)吧。