【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】前陣子，7代高爾夫的推出引來諸多熱議的話題，其中槽點(diǎn)最高的就是其后懸掛由原來的多連桿變成了扭力梁，諸多網(wǎng)友紛紛吐槽減配，不厚道等等。而那些國內(nèi)的諸多中級(jí)車換代時(shí)前懸掛紛紛由雙叉臂變成麥弗遜這回事兒似乎呼聲就不那么高。那到底是什么導(dǎo)致雙叉臂懸掛慢慢變成麥弗遜懸掛呢?

體驗(yàn)讀圖模式

　　針對(duì)這個(gè)問題，我們找了廣汽研究院的一位做底盤性能分析的老朋友謝立煒聊了一下這個(gè)話題，覺得在中低級(jí)車上雙叉臂消失是明顯的趨勢。本文將會(huì)從平臺(tái)化、成本、布置空間以及變種懸掛四個(gè)方面和技術(shù)控網(wǎng)友聊一下。(注：編輯和工程師的溝通僅限于技術(shù)交流，文中任何具體觀點(diǎn)均和工程師無關(guān)，純屬編輯個(gè)人看法)

上期文章回顧：

● 廣汽研究院底盤性能分析工程師——謝立煒

　　謝立煒，畢業(yè)于武漢理工大學(xué)，廣汽研究院底盤性能分析工程師。

● 本期的《和工程師聊技術(shù)》背景介紹

　　在去年新推出的馬自達(dá)ATENZA以及本田第九代雅閣，它們倆的前懸掛都由原來的雙叉臂變成了麥弗遜。比起某德系神車后懸變成扭力梁來，呼聲和槽點(diǎn)似乎就要低沉一些。那是不是就意味著時(shí)代會(huì)接受中級(jí)車前懸掛向麥弗遜轉(zhuǎn)變的趨勢呢?

● 麥弗遜和雙叉臂前懸掛對(duì)比，結(jié)構(gòu)和性能有什么特點(diǎn)呢?

　　在結(jié)構(gòu)上，麥弗遜式由螺旋彈簧、減震器和A形下擺臂組成，也有很大一部分車型還會(huì)加上橫向穩(wěn)定桿。減震器一般會(huì)和螺旋彈簧合為一體，下端與A形下擺臂通過球鉸相連接，上端則與車身連接，充當(dāng)轉(zhuǎn)向支柱轉(zhuǎn)動(dòng)。而A形下擺臂則是負(fù)責(zé)吸收轉(zhuǎn)向時(shí)的橫向力。而雙叉臂懸掛結(jié)構(gòu)則較為復(fù)雜，它由兩根A形臂(一般情況下是上短下長)、減震器和螺旋彈簧所組成的。上下兩根A形擺臂分別通過球鉸與車輪上的轉(zhuǎn)向節(jié)上下節(jié)臂相連。上下A形擺臂負(fù)責(zé)吸收轉(zhuǎn)向時(shí)的橫向力，而減震器和螺旋彈簧只負(fù)責(zé)控制車輪上下跳動(dòng)和支撐車身重量。

　　在性能上，麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡單所以它輕量、響應(yīng)速度快。并且在一個(gè)下擺臂和支柱的幾何結(jié)構(gòu)下能自動(dòng)調(diào)整車輪外傾角，讓其能在過彎時(shí)自適應(yīng)路面，讓輪胎的接地面積最大化。不過抗剎車點(diǎn)頭作用較差，懸掛剛度較弱，穩(wěn)定性差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯。一般中小型車前懸掛上會(huì)比較常見。

　　而雙叉臂懸掛能對(duì)車輪定位參數(shù)精確控制，上下A形擺臂的長度不相等能讓車輪能夠很好的緊貼地面，有較強(qiáng)的橫向剛性又提供了很好的側(cè)向支撐。對(duì)于車輛的操控性能來說，這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)越性是顯而易見的，所以深受各種超跑，甚至是F1賽車、SUV或者皮卡的喜歡。當(dāng)然，雙叉臂懸掛的結(jié)構(gòu)要為復(fù)雜，占用空間較大，成本較高，因此并不適用于小型車前懸掛。

　　說了那么多，其實(shí)雙叉臂與麥弗遜在結(jié)構(gòu)上的最主要差異表現(xiàn)在叉臂和減震器上。

　　另外，雙叉臂的減震器一般安裝在下擺臂上面，而麥弗遜減震器一般裝在轉(zhuǎn)向節(jié)上面。那到底是什么原因讓中低級(jí)越來越喜歡麥弗遜，而雙叉臂則越來越少呢?