【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】就在去年的7月份舉辦的2019世界新能源汽車大會上，日產(chǎn)的e-POWER智充電動技術(shù)獲得了大會頒發(fā)的“全球新能源汽車前沿及創(chuàng)新技術(shù)”大獎。彼時，即便是很多從事汽車媒體行業(yè)的編輯們，對日產(chǎn)這套技術(shù)的名字也非常陌生。豐田THS、本田i-MMD才是我們耳熟能詳?shù)娜障灯放苹靹蛹夹g(shù)，而日產(chǎn)在這方面，似乎被踢出了日系“三劍客”的行列。不過只要結(jié)合日產(chǎn)此前公布的計(jì)劃在未來兩年內(nèi)向中國導(dǎo)入e-POWER智充電動技術(shù)（以下簡稱e-POWER）的消息，我們有理由相信，“三劍客”在新能源技術(shù)領(lǐng)域上的在華博弈，即將真正拉開序幕了。

　　從此前日產(chǎn)公開的信息來看，到2022年日產(chǎn)將在華推出四款搭載e-POWER的車型。同時在去年日產(chǎn)及其合資伙伴公布的“東風(fēng)有限 TRIPLE ONE”新中期事業(yè)計(jì)劃當(dāng)中，也明確指出至2022年，電動化車型（純電及搭載e-POWER智充電動技術(shù)的車型）銷量將占據(jù)整體銷量的30%。日本汽車工程學(xué)會會長、日產(chǎn)汽車公司執(zhí)行副總裁坂本秀行先生還表示，在這30%中，e-POWER將占據(jù)更多的份額。這也意味著，即將到來的e-POWER，將會是日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域直面豐田THS系統(tǒng)和本田i-MMD系統(tǒng)的主力武器。

　　對于這樣一個武器，我們自然充滿期待，但同時我們也滿懷好奇。所以在它到來之前，我們有必要先來認(rèn)識一下它。

　　到底什么是日產(chǎn)e-POWER智充電動技術(shù)？這是最直接也最根本的問題。

日產(chǎn)中國關(guān)于e-POWER智充電動技術(shù)的視頻介紹

　　在筆者看來，不論是純電動技術(shù)還是混合動力技術(shù)，其實(shí)都是一個排列組合的過程。發(fā)動機(jī)、電動機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池、逆變器等，就像七巧板中的每一塊板，不同的人用不同的板子和拼搭技巧，能夠組合出不同的圖案，圖案有難有易，有漂亮也有簡約。但這其中有個問題，那就是專利，也就是說別人拼出的圖案，你就不能再拼了。這其中一個比較有代表性的家伙就是豐田，他用了多年時間，琢磨出了一個非常漂亮同時也非常難的圖案，以至于即便是他共享了拼圖方法，你也未必拼得出來。

　　而e-POWER，其實(shí)就是日產(chǎn)努力拼出的一個圖案。

　　其實(shí)日產(chǎn)e-POWER的結(jié)構(gòu)非常簡單，一臺最大功率58kW的1.2L自然吸氣發(fā)動機(jī)，一個最大功率80kW的永磁同步電機(jī)，一個容量僅有1.5kWh(一說1.47kWh)的電池。發(fā)動機(jī)的工作不再是為車輛提供驅(qū)動力，而是只負(fù)責(zé)提供電動機(jī)所需的電力，因此不論何種工況下，發(fā)動機(jī)都不會直接驅(qū)動車輪，驅(qū)動車輪的只有電動機(jī)。發(fā)動機(jī)需要做的，只是將自己保持在最經(jīng)濟(jì)的工作區(qū)間中，為電動機(jī)帶來源源不斷的電力，從而獲得非常低的油耗表現(xiàn)。

　　在車輛電池充足的情況下，發(fā)動機(jī)和發(fā)電機(jī)不介入工作，電池為電動機(jī)提供所需電力。而當(dāng)電量不足時，發(fā)動機(jī)為電池充電，為電動機(jī)提供持續(xù)的電力。在松開油門和剎車過程中，能量得到回收，并儲存在電池中。由于電池的容量很小，所以從某種角度來說，e-POWER的能量來源不再是電池，而是發(fā)動機(jī)。

　　那么這套動力系統(tǒng)到底屬于什么類型呢？

　　如果從驅(qū)動方式的角度來說，e-POWER無疑是站在純電動車那一邊的。因?yàn)榘l(fā)動機(jī)不直接驅(qū)動車輪，從始至終都是只有電動機(jī)為車輛提供驅(qū)動力，因此實(shí)際的駕駛體驗(yàn)也更接近于純電動車。而且日產(chǎn)將其命名為“電動技術(shù)”，也能看出日產(chǎn)對e-POWER的理解與定位。但問題在于那臺1.2L發(fā)動機(jī)就擺在那里，說它是純電動，似乎也不合適。

　　如果站在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的角度來看，e-POWER則是屬于串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。目前主流的混動系統(tǒng)，例如豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)，都是采用混聯(lián)式，它們可以提供純電驅(qū)動模式、純發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式以及發(fā)動機(jī)和電動機(jī)協(xié)同工作的模式。但混聯(lián)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，不同模式的切換以及各部件之間的耦合面臨著很多的技術(shù)難關(guān)。相比之下串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單得多，只是機(jī)械能-電能-機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換，能量損失是難以避免的，這也是串聯(lián)式混合動力系統(tǒng)沒有成為主流的原因，因此如何保證發(fā)動機(jī)始終維持在經(jīng)濟(jì)工作區(qū)間，是e-POWER面對的一個主要難題。

　　但由于驅(qū)動車輛的始終是電動機(jī)，e-POWER帶來的行駛質(zhì)感和動力輸出特性更接近于純電動車，這也是它與豐田THS和本田i-MMD系統(tǒng)主觀體驗(yàn)上最明顯的不同。

　　此前日產(chǎn)（中國）投資有限公司副總經(jīng)理佐佐木博樹提到過，開發(fā)這套系統(tǒng)的初衷，就是為了解決純電動車帶來的駕駛焦慮問題。而且單從名字上的“智充”二字，也能窺見其用意。

　　就目前來看，新能源技術(shù)的發(fā)展依舊受到兩個“焦慮”的制約，一個是充電焦慮，另一個是續(xù)航里程焦慮。第一個焦慮需要依靠增加相應(yīng)的配套設(shè)施來解決，而第二個焦慮則需要依靠電池技術(shù)的突破來解決。

　　充電焦慮是在逐步得到緩解的。據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月，我國公共充電設(shè)施已達(dá)到51.6萬個。2019年月均新增公共類充電樁約1.5萬個，較之2018年月均新增公共類充電樁0.98萬個，增速提高53％。

　　但相比之下電池技術(shù)的突破就沒有那么容易，而且電池的成本也一直居高。日產(chǎn)認(rèn)為通過e-POWER這種通過發(fā)動機(jī)為電池供電保證續(xù)航的做法，是當(dāng)下能夠解決續(xù)航焦慮比較有效的方法。此外應(yīng)當(dāng)看到，國內(nèi)的二三線城市以及下屬的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，很多老舊社區(qū)難以滿足一戶一車位的條件，私家充電樁的普及仍然面臨著難度。e-POWER在不需要充電樁充電的情況下，依舊能夠?yàn)橛脩魩斫咏诩冸妱榆嚨鸟{駛體驗(yàn)，為多數(shù)喜歡或想要嘗試純電動車的消費(fèi)者解決兩個焦慮，這是e-POWER存在的一個主要目的，它更多的是扮演著一種契合當(dāng)下實(shí)際情況的解決方案，然而最終還是要回歸于純電動。

　　此外就是價(jià)格因素。

　　2019年國內(nèi)新能源車銷量迎來了十年來的首降，全年銷量120.6萬輛，同比下降4%。其中純電動車銷量97.2萬輛，同比下降1.2%。下降的直接原因，是2019年新能源補(bǔ)貼的退坡。

　　當(dāng)新能源車多出的成本被釋放到消費(fèi)者身上時，國內(nèi)消費(fèi)者對純電動車是不是真愛就能顯現(xiàn)出來了。政策不再為新能源車的成本慷慨買單，想要享受到純電動車的駕駛體驗(yàn)，就需要消費(fèi)者付出更多的金錢。

　　而日產(chǎn)e-POWER的成本相對較低。一方面1.2L發(fā)動機(jī)來自于瑪馳的HR 12DE發(fā)動機(jī)，而電動機(jī)采用了聆風(fēng)同款，這在研發(fā)和生產(chǎn)上節(jié)約了大筆成本。此外1.5kWh的小容量電池與純電動車搭載的大容量電池相比，成本也要低很多。e-POWER與普通燃油車相比只是增加了小電池和電動機(jī)等必要部件，相對來說差異不算大，這就使得搭載e-POWER的車型在價(jià)格上應(yīng)該不會比普通燃油車高太多。

　　e-POWER的低成本和接近純電的駕駛體驗(yàn)，或許能解決一部分消費(fèi)者既有純電動需求又有價(jià)格顧慮的問題。