【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購(gòu)頻道】老車主體驗(yàn)第十代雅閣混動(dòng)，繼第一篇靜態(tài)篇[傳送門]之后，該聊聊這臺(tái)車開(kāi)和坐的感受了。代步2周多，我開(kāi)著這臺(tái)雅閣混動(dòng)上下班通勤、接送孩子、載著一家人出行，跑了趟機(jī)場(chǎng)高速，可以說(shuō)各種路況，各種場(chǎng)景都涉及了。先說(shuō)整體的感受，開(kāi)始我覺(jué)得這車的動(dòng)力響應(yīng)、駕駛質(zhì)感、靜音性能和乘坐舒適感都在我的九代雅閣2.4L之上，再一次詮釋了“駕控和舒適的最佳平衡+經(jīng)濟(jì)性與大空間同級(jí)最強(qiáng)=陸地最強(qiáng)”的新定義，時(shí)間長(zhǎng)了以后，我覺(jué)得更貼切的理解應(yīng)該是：這是一臺(tái)好開(kāi)又沒(méi)有續(xù)航里程焦慮的電動(dòng)車。

　　從九代雅閣上下來(lái)，坐進(jìn)第十代雅閣混動(dòng)駕駛座，明顯覺(jué)得坐姿變低了，低坐姿也算是新雅閣的賣點(diǎn)之一吧。確實(shí)是一種挺特別的體驗(yàn)，新雅閣的坐姿在目前主流的中型車中，算得上最低。

　　有多低？以我160cm的身高，將座椅調(diào)到最低，手觸地面是沒(méi)問(wèn)題的，換成別的同級(jí)車就做不到。正好近期編輯部有第八代凱美瑞混動(dòng)版，我們做了個(gè)小工具測(cè)試了一下，雅閣混動(dòng)的座椅最低點(diǎn)離地38cm，對(duì)手則是42cm，這一數(shù)據(jù)很直觀地印證了我們的體感。第十代雅閣低趴的造型，還真不是給看的，對(duì)坐姿也有實(shí)實(shí)在在的影響，就連基于TNGA平臺(tái)的對(duì)手凱美瑞，也無(wú)法與之相提并論。

　　不過(guò)，拍完照裝完X，我還是該怎么調(diào)座椅就怎么調(diào)，因?yàn)槿绻{(diào)到最低，以我身高，兩側(cè)行車視野是比較差的。雖然有一個(gè)低坐姿，但第十代雅閣也順應(yīng)新的潮流，兩側(cè)車門包得比較高。身高不夠的人，坐到最低坐姿是不利于行駛安全的。即便如此，我調(diào)到合適的坐姿，整個(gè)感覺(jué)還是低于同級(jí)車的。

　　我問(wèn)了編輯部其他體驗(yàn)過(guò)這款車的同事，基本上身高在168cm左右的，將座椅調(diào)到最低，視線依然能夠得到保證。滿足享受駕駛樂(lè)趣的條件，也挺簡(jiǎn)單的嘛。時(shí)光要是能倒回10年，我一定不喝水了，天天喝牛奶長(zhǎng)個(gè)兒。

　　因?yàn)閼T性思維，我們會(huì)覺(jué)得混動(dòng)一般是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主，電動(dòng)為輔的，但這次不一樣。本田的i-MMD結(jié)構(gòu)大家都比較了解了，它是以電驅(qū)為主的。在液晶儀表盤左側(cè)圈或中控屏可以選擇顯示“功率流”，通過(guò)這個(gè)界面，我們看到這臺(tái)車大部分時(shí)候都在用電驅(qū)，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)只在低負(fù)荷工況下才出現(xiàn)，而且往往很快又切回電動(dòng)，在這臺(tái)車的調(diào)校中滿足“低負(fù)荷”的條件比較苛刻。

　　這個(gè)系統(tǒng)的邏輯，有兩個(gè)好處，第一是讓這臺(tái)車開(kāi)起來(lái)無(wú)限接近電動(dòng)車，加速快、平順，第二個(gè)是發(fā)動(dòng)機(jī)少啟動(dòng)，或大部分時(shí)候保持在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)，有利于整車靜音性能表現(xiàn)。雖然，我們整天把雅閣混動(dòng)和凱美瑞混動(dòng)相提并論，但實(shí)際上，兩者的駕駛體驗(yàn)不是一回事。

　　踩下雅閣混動(dòng)的“油門”踏板，依然是熟悉的本田味，不管是低速蠕行，還是高速提速，油門的響應(yīng)都是快速且線性的。換句話說(shuō)，剛拿本的小白不覺(jué)得上手有難度，閱車無(wú)數(shù)的老司機(jī)不覺(jué)得無(wú)聊，腳掌按下踏板，反饋力會(huì)通過(guò)鞋底傳到腳上，腳感不錯(cuò)。另外，因應(yīng)運(yùn)動(dòng)的車輛定位，雅閣混動(dòng)提供包括純電（EV）、經(jīng)濟(jì)（ECON）、正常（D）和運(yùn)動(dòng)（S）四種駕駛模式，每調(diào)一種都會(huì)有不同的油門響應(yīng)性，其中S模式下最為積極，保證隨叫隨到的節(jié)奏。

　　 保持同一個(gè)支點(diǎn)，腳掌左移來(lái)到剎車踏板。雅閣混動(dòng)保留了本田的“前段較輕”的剎車調(diào)校，但這絕對(duì)不會(huì)讓人覺(jué)得沒(méi)信心，這樣調(diào)顯然讓更多人能快速適應(yīng)它——一開(kāi)始不熟，如果剎車太敏感就容易點(diǎn)頭。另外，結(jié)合方向盤上的能量回收撥片，只要見(jiàn)前方車輛減速，提高能量回收強(qiáng)度，就能拖慢車速，我實(shí)際的駕駛過(guò)程中，可以大量減少了剎車次數(shù)。

　　雅閣混動(dòng)方向盤握起來(lái)要比第二代雅閣粗壯，可能對(duì)于手大的男生來(lái)說(shuō)體驗(yàn)會(huì)更好，我本人倒是覺(jué)得不功不過(guò)。支持四向調(diào)節(jié)，找一個(gè)最適合自己的位置，能更好地掌控它。轉(zhuǎn)向手感是熟悉的配方，低速韌性的轉(zhuǎn)向手感和反饋力，營(yíng)造更好的駕駛參與感，中高速則可以體驗(yàn)到精準(zhǔn)的指向。有人說(shuō)雅閣混動(dòng)開(kāi)起來(lái)“很聽(tīng)話”，我想轉(zhuǎn)向調(diào)校應(yīng)該是其中非常重要的一環(huán)。

　　如果還有讓我們覺(jué)得雅閣混動(dòng)好開(kāi)的因素，我想必須提提底盤。相較第九代雅閣，新雅閣進(jìn)行了懸架改良，后懸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，并采用鋁合金材質(zhì)，還在連接處采用了鋁合金液壓襯套，降低簧下質(zhì)量同時(shí)提升濾震品質(zhì)，讓車輛在應(yīng)對(duì)一些彈跳時(shí)處理得更干脆利落。加之我們體驗(yàn)的這臺(tái)是混動(dòng)車型，電池包增加了配重，整體個(gè)底盤呈現(xiàn)穩(wěn)健、扎實(shí)的厚重感，確實(shí)要比上代車型顯得有高級(jí)感。