●動力：286PS的大馬拉小車

　　TTS Roaster（以下簡稱TTS）搭載的動力系統(tǒng)與S3乃至姐妹品牌VW的Golf R VII一致，引擎部分是第三代EA888 2.0T直列四缸渦輪增壓樣式。輸出上與剛才提到的其余兩款車型一樣，相比海外版本有10PS的調(diào)低（以適應國內(nèi)油品），倒是286PS的最大馬力對于這個size的車來說也算十分爆裂了。

●試駕：Quattro下的速度享受

　　而一如VW GROUP所出品的一切Turbo Engine那樣，上手后最能俘獲您的心的，還是從1800rpm一路延綿至5200rpm的380Nm強橫扭矩。不論您在公路還是賽道，隨時踩下油門，轉(zhuǎn)速指針便會不遺余力地向上攀升。

　　經(jīng)過國內(nèi)市場獨沽一味的S tronic六速雙離合變速箱過濾，也許您也就覺得這臺升級后的2.0T僅僅是比老款力量更大了而已。這里也不得不說，這臺看似老舊的變速箱實際上算得上是我最喜歡的一臺雙離合了，反應夠快而且從來不會自作聰明，TTS上更提供了S3車主盼也盼不到的方向盤換擋撥片。

　　但相信我，要是您試著把擋桿撥到M擋上lock上擋位，您肯定會驚訝于它的響應速度竟然有了如此之大的長進。集成式缸蓋、歧管噴射+缸內(nèi)直噴混合噴油等技術(shù)的引入在這當中扮演著非常重要的角色，還記得剛才提到新車1800-5200rpm的扭矩輸出平原嗎？要知道在舊款上面這個數(shù)字只是2500-5000rpm而已。

　　當一臺奧迪被冠以S之名，你大概能猜到Quattro四驅(qū)是不可或缺的了，事實上橫置平臺的TTS罕有地配了一套全時四驅(qū)（也是與S3和Golf R VII一樣）。當然了，中央差速器還是常見的多片離合器樣式，意味著更多時候后橋所獲得的扭矩還是很有限的（以節(jié)省燃油），只不過在必要的時候（例如彈射起步或從彎心加油出彎的瞬間），電控系統(tǒng)的速度還是足夠的快，因此日常駕駛中，你也不會覺得它有多大的存在感，因為它的介入總是能走在你的感覺之前。

　　四驅(qū)系統(tǒng)存在感低的另一個更重要的原因是TTS的軸距也就僅僅超過了2.5米，在這樣的一臺小車上，你不需要指望驅(qū)動方式的改變能給車身動態(tài)特性帶來什么太大的影響，事實上你連車尾的動態(tài)都很難感受得到，因為硬梆梆的懸掛基本上讓它靠“死撐”就能穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)啬ㄟ^每一個彎角，感覺談不上美妙，但絕對是叫人信心十足的。

　　沒錯，TTS的懸掛真要比TT硬了不少，差別都甚至及得上A3和S3的幅度了，特別是考慮到TT已經(jīng)不能與A3同日而語，你大概能想象到TTS的底盤調(diào)?？烧娴氖潜贾齼喊私?jīng)的跑車套路去而去的。這樣的設(shè)定當然能提高極限，配合近年來奧迪運動車型出眾的人機工程，不到一定段數(shù)的駕駛者甚至會得到“是我很強而不是車很強”的錯覺。問題是，TTS面對的主要客戶本來大多就是入門者，這樣的錯覺是不是足以致命？

　　在我上下班必經(jīng)的一段270°上坡匝道，我試探著以80km/h的時速殺入，入彎時TTS以一絲難以察覺的推頭告訴我它的極限已經(jīng)不遠了。我再故意催動油門（請勿模仿），被坡度放大了的重心轉(zhuǎn)移終于把一直藏身于幕后的四驅(qū)系統(tǒng)逼了出來與我對面交流。

　　這時候過大的扭矩不停地在前后軸間來回分配以維持車身穩(wěn)定，我能感受到是因為車輛開始不停地扭動，每時每刻都在轉(zhuǎn)向不足與轉(zhuǎn)向過度之間掙扎，行車線路也開始逐漸放寬了。但即便如此，我還是驚訝地發(fā)現(xiàn)車速依然緩慢地在提升！放在賽道上的話這大概是最理想的出彎方式了吧！而在公路上，如果你感到害怕，處理方式也很簡單：松開油門就是了，再不行就來一腳剎車。

　　對的，調(diào)校良好的底盤甚至不懼怕被冷不防的一腳剎車推入spin的深淵，而且TTS的剎車也并不像我開過的其他跑車那樣的“賽道化”和難以把握，線性之余，一腳到底的話還是能提供比路面上90%的車輛都要好的剎車力，只是其熱衰減特性在公路試駕中是無法體會了。

　　總的來說，TTS帶給我的最大感受就是奧迪或者說奧迪運動部門的確越來越懂得討客戶歡心了，不拘泥于虛無的“駕控感受”，反而給消費者帶來了能用錢（而且真不算貴）買到的速度。真要說缺點，大概在Quattro的溫室里呆慣了的話，要走出來需要的已經(jīng)不僅僅是勇氣那么簡單了。