【太平洋汽車 評測頻道】一家車企想要提高自己的品牌形象，獲得全世界消費者的認同，除了走高端化品牌這個路線之外，還可以走運動賽事這條路，來自韓國的現(xiàn)代汽車也想壯大自己的名氣，于是成立了N部門，并且最近幾年也在WRC賽場上斬獲了不少名次，就在最近，現(xiàn)代汽車將伊蘭特Elantra N正式引入國內(nèi)，官方指導價24.98-26.38萬元，單從價格層面來看這輛車極具性價比，那它也在今天迎來了首次道路試駕，我們來看看它的表現(xiàn)如何。

　　先說動力，伊蘭特Elantra N（詢底價|查參配）搭載了一臺2.0T發(fā)動機，最大馬力達到了276馬力，峰值扭矩達到了392牛·米，官方給出的0-96km/h加速時間為5.3秒。

　　油門踏板有一定的阻尼感，不會讓你感覺踩下去輕飄飄，也沒有一點就竄的感覺，這一點很好，這臺發(fā)動機的主要動力輸出區(qū)間要在2000轉(zhuǎn)之后才會迸發(fā)，不過對于普通的走街代步來說，Normal模式足以應(yīng)付。

　　如果是在日常駕駛情況下，這臺8速濕式雙離合變速箱換擋還是很平順的，而且換擋也比較積極，怪不得江湖人送外號“韓國PDK”

　　懸架方面，采用了前麥弗遜后多連桿獨立懸架，整體也是偏運動取向，不過也能夠滿足日常駕駛對于舒適性的追求。

　　在噪音方面其實控制的不錯，最大的噪音來源于胎噪，這輛車采用了米其林PS4S輪胎，也是一個性能取向的輪胎，所以胎噪大完全可以理解，畢竟買的是性能車。在聲浪層面也因為排放法規(guī)的緣故，從海外版車型的100dB削減到現(xiàn)在的85dB，所以這輛車的聲浪并沒有之前的海外版車型那么高亢。

　　轉(zhuǎn)向手感方面整體偏重，并且在N模式里面可以進行自定義的調(diào)節(jié)，不過即便在調(diào)節(jié)之后，也沒有太大的變化，換句話來說就是有變化，但不多

　　當然，這輛車也有一些小瑕疵，就是在制動系統(tǒng)方面，在你剛踩下制動的初段帶來的制動力是夠的，并且也很線性，但是在剎車的中后段，給你帶來的腳感是比較軟的，會讓你感覺剎不住，不過當你再深踩的時候，制動力便又回來了。如果你對于這個剎車系統(tǒng)并不是很滿意的話呢，你也可以選配四活塞剎車卡鉗。

　　在駕駛輔助系統(tǒng)方面，伊蘭特Elantra N支持定速巡航以及車道保持，對于一臺性能車來說，能夠維持日常出行的高速巡航需求就已經(jīng)足夠了，對于這輛車來說，ACC那種東西只是徒增成本罷了。

　　在此之前，現(xiàn)代汽車在國內(nèi)也曾經(jīng)做過多次賽道試駕伊蘭特Elantra N的活動，不過駕駛的都是老款海外版的車型，而今天我們試駕的則是引入國內(nèi)的最新款車型，支持國六B排放標準。

　　這輛車最引以為傲的就是N模式，不僅在車機上將N模式擺在了第一位，還在方向盤上配備了兩個N模式的按鈕，這個模式可以進行高度的自定義調(diào)節(jié)，例如發(fā)動機、變速箱、轉(zhuǎn)向、懸架、排氣聲浪甚至于彈射起步的轉(zhuǎn)數(shù)控制。并且可以進行多套設(shè)定，需要哪個模式隨時切換就可以。

這還有NGS紅色按鍵，按下之后馬力可以增加10匹，可以持續(xù)20秒，每次使用完之后需要冷卻40秒，聽起來像不像打游戲？

　　說來你可能不信，這輛車在賽道上很好駕馭，能夠讓普通人也能獲得駕駛樂趣，甚至能夠讓你越開越有信心，你甚至會感覺它在跟你溝通，能夠讓你逐漸有信心嘗試這輛車的極限到底在哪？

　　另外，較高的機械素質(zhì)也帶了更高的容錯率，即便偶爾出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足或者剎車晚了的情況，E-LSD也會把你拽入彎心，讓你充滿成就感。這臺E-LSD也可以通過改變前輪速度差來實現(xiàn)更快的入彎和出彎。

　　在N競速模式下，換擋過程被刻意調(diào)教的具有闖動感，營造出較強的運動氛圍，在賽道里駕駛的話，這臺變速箱的換擋邏輯就會稍顯遲緩，并沒有那么的干脆迅速。另外這臺變速箱還能夠連續(xù)降檔補油，還會有回火聲，不過比之前的海外版車型小了很多，而且比較悶，并不是噼里啪啦的那種感覺。

　　前排座位也是采用了桶椅，這個桶椅可不是那些“真氛圍”的樣子貨，包裹性還是不錯的，在上賽的“茫茫大海”彎這個擁有較高曲率的高速彎，這個桶椅能夠提供不錯的包裹性，當然也不光是座椅發(fā)揮了優(yōu)勢，較高的車身剛性也能有效的抑制側(cè)傾。另外，它還支持四點式安全帶。

　　還有一個細節(jié)就是，新款車型要比之前老款車型的轉(zhuǎn)向更加精準，據(jù)說是工程師聽取用戶反饋之后對于懸架部分進行微調(diào)，這一點必須給個好評。