那這套GMC 2.0混動系統(tǒng)日常道路開起來怎么樣？拿到試駕車的這周，廣州這邊基本都是下著小雨，在路面濕滑的狀態(tài)下，但凡你起步油門給大點，哪怕是在舒適模式下（經濟、舒適、運動三種駕駛模式），輪胎都會出現滑動響胎，雖然影豹（詢底價|查參配）混動版配的這套佳通輪胎主打的舒適、節(jié)能，抓地力并不強，但輪胎尖叫的聲音，確實能讓你上頭。

　　在城市路況下開著這臺影豹，想要超車的時候只需要輕踩油門，憑借著較大功率的驅動電機，踩下油門的瞬間就能給你帶來不錯的動力爆發(fā)讓你完成超車動作，日常市區(qū)開這臺影豹混動版，動力體驗真的要比之前試駕過的本田型格e:HEV更猛一些。

　　哪怕是上了高速遇到需要超車的情況，深踩油門驅動電機率先發(fā)力，發(fā)動機緊隨其后介入工作協同推動車輛前行，整個超車過程相當輕松。

　　雖然影豹混動版的動力確實很足，卻給到我一點割裂感。靈敏的油門調教，在油門初段加速時影豹混動版還真能給到你小鋼炮般的動力體驗，但當你覺得動力充沛，滿心期待來一腳地板油的時候，又發(fā)現這套混動系統(tǒng)的后勁并不算足。不過靈敏的油門調教，也確實讓市區(qū)超車變得更加從容。

　　之前試駕過不少多擋位的自主品牌混動系統(tǒng)，在加速過程多多少少感受到輕微的頓挫感，但這套2擋DHT結構的換擋銜接做得足夠優(yōu)秀，除非你非常刻意地去察覺這套結構的換擋動作，不然日常開，它悄無聲息就完成了換擋。

　　哪怕是在30-60km/h的速度之間來回變速，只要不是特別用心去體會，坐在車里真的很難感受到這套結構換擋動作。

　　油電混動車型，發(fā)動機需要的頻繁的啟停工作，為了在發(fā)動機參與工作時擁有更好的NVH表現，影豹混動版的發(fā)動機采用雙液壓懸置。

　　在停車狀態(tài)下電池電量不足時，發(fā)動機突然啟動給電池充電，坐在車里感受到的震動以及噪音并不算明顯；深踩油門加速時，發(fā)動機也會介入工作，哪怕發(fā)動機轉速被拉高，噪音開始變大，但整體靜謐性都要比本田型格e:HEV或者豐田雷凌雙擎來得更好一些，行駛高級感更強。

　　還有一點值得稱贊的是，這臺車在不同駕駛模式下都能對動能回收進行單獨調整，提供強、弱、關三種動能回收力度。試駕的這幾天我一直用強動力回收，強動力回收并不像是某些新能源車的單踏板操作那么“先進”的設計，在行駛當中全松油門，動能回收力度會循序漸進的增大，這種感覺有點像開手動擋車型松開油門那種發(fā)動機制動的效果，能量回收的減速過程擬人化程度較高，第一次上手基本不需要太多適應時間。

　　影豹混動版的底盤開起來和燃油版車型并沒有太大差別，懸架系統(tǒng)刻意保留了大部分路感，給到駕駛員更豐富的路面信息。

　　懸架在變道或者快速過彎時，也能給到車身足夠的支撐，但當你嘗試以更高的速度過彎時，輪胎會因為抓地力不足率先投降，不過你能明顯察覺到底盤的極限還比較高，只不過是輪胎拖了后腿。

　　懸架系統(tǒng)支撐力很足，它的設定并不是死硬死硬那種調校，壓過路面補丁或者井蓋時，哪怕是用上了18英寸的大輪轂，懸架系統(tǒng)也能有效過濾這些震動，哪怕用較高的速度經過橋頭跳的路段，懸架系統(tǒng)也能很好的拉住車身。唯獨是經過大坑洼時，車內晃動略顯明顯而已，但對于運動定位的影豹來說，這點完全可以接受。

　　影豹混動版提供輕盈、舒適、運動三種轉向助力，但定位運動的它，哪怕放在輕盈模式下，轉向手感也要比領克03更重一些，在運動模式下的轉下手感更是有點傳統(tǒng)燃油車液壓助力轉向的意思。