【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】

　　有兩次前往德國做報道時，筆者都借機(jī)抽了一天跑去斯圖加特奔馳博物館采集素材。在德國南部的巴登符騰堡與巴伐利亞兩個州的4座德國百年品牌博物館里，梅賽德斯-奔馳這座是最耗費(fèi)腳力和腦力的：藏品的數(shù)量與品類都多到可怕，奔馳從F1賽車到農(nóng)車校巴都能造。好些藏品能讓你駐足思索良久，其對汽車設(shè)計與制造的開創(chuàng)意義實(shí)在重大。

　　博物館入口處不遠(yuǎn)，就有一臺上了全球各國歷史課本的“奔馳1號”。卡爾·奔馳（亦可譯為“本茨”）先生在1885年制造了它，于1886年初申請了“使用汽油驅(qū)動的車輛”之專利，專利號DRP37435，這一串?dāng)?shù)字就是人類汽車文明起源的密碼。

　　德國南部的中小學(xué)生很幸福，因?yàn)樗麄兛梢栽谖覀兊墓ぷ魅?他們的上課期間來到奔馳總部的博物館，近距離感受前輩賢者為他們帶來的榮光，而我卻需要花來回8000多塊的機(jī)票才能一睹真容。

　　然而19世紀(jì)末的德國人并不那么喜歡奔馳先生的作品。在那個馬車才是正義的年代，一臺不需要畜力驅(qū)動的車輛出現(xiàn)在路面上的確有礙觀瞻，群眾對其厭惡程度堪比巫術(shù)。

　　奔馳先生的夫人，貝莎（貝爾塔）·奔馳Bertha Benz太太一直很支持丈夫的工作，即使奔馳先生為了搗弄“一種世人從未見過的自動化機(jī)械”而讓這個已經(jīng)擁有三個孩子的中產(chǎn)家庭債臺高筑。在此之前，貝莎還把共計4244荷蘭盾的嫁妝給了奔馳先生作為工作室的啟動資金。

　　貝莎絕非大家想象中的家庭主婦，她讀高等學(xué)校時，每周要花9個小時學(xué)習(xí)縫紉、編織和鉤邊，還要學(xué)習(xí)英語、法語、幾何、地理和自然研究。

　　她理解她的丈夫，無條件地支持著丈夫的汽車“夢想”，她后來回憶道：“這是我們共同的目標(biāo)，我一直跟他一起規(guī)劃、探討，這也是我對所有汽車技術(shù)了如指掌的原因。”

　　奔馳先生發(fā)明汽車之后，前期產(chǎn)品均不成熟（畢竟是人類第一次點(diǎn)開這個技能樹分支），這位工科男陷入了思維困境鉆牛角尖。為了鼓勵丈夫繼續(xù)深入研發(fā)，貝莎在1888年8月帶著兩個孩子，開著丈夫制造的奔馳1號去了一趟娘家，一來一回共計194km，去程返程采用了不同線路，以便讓更多路人看到這臺不需要用牛馬拉動的新車。

　　這趟旅程史稱“貝莎·奔馳紀(jì)念之路”（Bertha Benz Memorial Route）。

　　前些年我親身走了這條路，從曼海姆出發(fā)，經(jīng)過海德堡和威斯洛赫，一直到達(dá)普福爾茨海姆。

　　這條路沿途都有指示路牌，路牌上面的妹紙就是貝莎，駕駛的車便是偉大的奔馳1號。

　　下面這張照片是我在威斯洛赫拍的，一家名為Stadt-Apotheke（城鎮(zhèn)藥房）的店。因?yàn)樨惿诖思舆^10升粗制汽油，威斯洛赫城鎮(zhèn)藥房成為了世界上第一個“加油站”。如今藥房門前佇立著一組雕像，紀(jì)念奔馳夫人在一百多年前帶著兩名孩子開著三輪車經(jīng)過此處。

　　沿著這條貝莎·奔馳紀(jì)念之路，我們最終到達(dá)了普福爾茨海姆，車子停到了一座體育館外，這座體育館是以貝莎·奔馳命名的，大家在谷歌搜索“Bertha Benz Halle Pforzheim”可以找到它。

　　為什么貝莎·奔馳的一個舉動，能讓德國在來回兩程路面上設(shè)立這么多紀(jì)念路牌，并在旅程終點(diǎn)設(shè)立一座以她命名的體育館呢？

　　這位女司機(jī)徹底改變了世界。準(zhǔn)確來說，貝莎·奔馳值得擁有這4個頭銜：

　　1、人類第一次汽車長途旅行的發(fā)起人

　　2、人類第一名女駕駛員

　　3、人類第一位車評人（她把沿途發(fā)生的故障都?xì)w納總結(jié)給丈夫進(jìn)行改進(jìn)）

　　4、人類第一名汽車行業(yè)公關(guān)（開著奔馳1號進(jìn)行了長距離巡游，讓大批民眾了解不需要畜力的汽車）

　　正因?yàn)橛辛素惿闹С郑捡Y先生才最終把汽車產(chǎn)品推向了市場，開辟了一個新的時代。

　　下圖右側(cè)是奔馳1號（Benz Model 1），左側(cè)更壯實(shí)一點(diǎn)的是奔馳3號（Benz Model 3），背后的建筑是德國拉登堡卡爾·奔馳博士博物館（Carl-Benz Gymnasium Ladenburg），這里是奔馳先生發(fā)家立業(yè)并最終去世的地方，位于貝莎紀(jì)念之路去程起點(diǎn)的東北方。

　　對于我們車迷而言，奔馳并不只是一個豪華品牌，并不只是象征著財富和地位，更重要的是這個品牌象征著勇敢的嘗試與家人的支持。

　　然而民眾總是會固執(zhí)地認(rèn)為，成功的品牌會一直沉迷于往日的榮光當(dāng)中，天天對著自家博物館的珍稀產(chǎn)品，心里一次次確立自己的“江湖地位”。

　　大家印象中傳統(tǒng)車企是如此的食古不化，而現(xiàn)實(shí)中奔馳博物館卻有著極為大量的新能源研發(fā)案例，再比如隔壁的寶馬和奧迪也都研發(fā)新能源接近半世紀(jì)，保時捷博士在1900年就制造了世界上第一臺混動車，通用在上世紀(jì)七十年代造出了阿波羅計劃用的電動月球車……

　　如前文所言，奔馳博物館費(fèi)腳又費(fèi)腦，因?yàn)橛泻芏喔拍钴囌蛊犯緵]在國內(nèi)展示過。奔馳在最近大半個世紀(jì)內(nèi)對新能源進(jìn)行了非常廣泛的探索，比如氫燃料內(nèi)燃機(jī)汽車、氫燃料電池汽車、純電動超跑、混合動力汽車、太陽能汽車。

　　奔馳最偉大的地方就在于：作為內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)明者，它在百年歷史進(jìn)程中居然一直都在“革自己的命”，不斷尋求更高效率的能量來源和轉(zhuǎn)換方式。

　　也總有人認(rèn)為傳統(tǒng)車企不如新勢力，但多數(shù)人不知道“新勢力”在之前其實(shí)是一個貶義詞，連“電動汽車”也是貶義詞（前些年的電動車實(shí)在是太孱弱了），甚至在馬車時代出現(xiàn)的、以奔馳1號為先導(dǎo)的“汽油車”，同樣也是不折不扣的貶義詞。

　　奔馳汽車前些年曾經(jīng)以貝莎開奔馳1號巡游的故事為背景拍攝過一部致敬婦女的短片，名為《革新一切的傳奇之旅》（The Journey That Changed Everything），里面的路人甲乙丙丁就把奔馳1號當(dāng)成吐廢氣的機(jī)械怪物，將控制奔馳1號行駛的貝莎稱為“女巫”。

　　大家可以點(diǎn)擊這個帶中文字幕的B站鏈接進(jìn)行觀看：

　　群眾對未知事物是天生有抗拒情緒的。

　　打個比方，西方美術(shù)領(lǐng)域有很多詞的源頭都是貶義的，比如巴洛克（西班牙語中的“俗麗凌亂”）、印象派（學(xué)院派畫家們諷刺莫奈憑印象胡亂畫的）、野獸派（一聽就是膈應(yīng)人的話）、抽象派（精神病人思路廣）……

　　但若一個新的流派被主流群體接受之后，大家又開始認(rèn)為這些新派命名是褒義詞，認(rèn)為老一派是食古不化的。

　　其實(shí)我們沒必要糾結(jié)傳統(tǒng)車企和新勢力誰才是未來汽車市場的主流，畢竟奔馳1號與奔馳3號在馬車成群的年代也是妥妥的“造車新勢力”，而卡爾·奔馳先生從來沒打算消滅馬車并主宰整個出行領(lǐng)域。

　　從歷史角度來說，卡爾·奔馳先生能成為偉人是因?yàn)樗麤]有資本家的功利心，他是一位無比純粹的機(jī)械工程師，而伊隆·馬斯克是一名能在公開場合表達(dá)消滅汽油車意愿的、殺急了眼的資本家，其所用的“特斯拉”品牌命名卻是來自一位窮困潦倒的塞爾維亞裔美籍機(jī)械工程師——尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla），特斯拉晚年窮得響叮當(dāng)是因?yàn)榘岩簧钪靛X的那些專利無償公開給了全社會，讓全部人能享受到交流電帶來的高效。

　　“高尚”二字，是我想到能用來形容卡爾·奔馳先生與尼古拉·特斯拉的最貼切詞匯。

　　準(zhǔn)確來說，卡爾·奔馳先生當(dāng)年所造的汽車也并不豪華，他只是一名虔誠的技術(shù)人員，對美學(xué)并無特別造詣。真正推動奔馳成為豪華品牌的，是德國1871年統(tǒng)一后趕上的第二次工業(yè)革命浪潮。

　　重工業(yè)背后是國家力量，全德意志的統(tǒng)一促成了諸多發(fā)展優(yōu)勢，比如統(tǒng)一的教育體系、統(tǒng)一的度量衡標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的市場準(zhǔn)入規(guī)則、統(tǒng)一的運(yùn)輸線網(wǎng)、統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、統(tǒng)一的民族意識。這些優(yōu)勢都賦予了奔馳汽車進(jìn)行企業(yè)初創(chuàng)的土壤，畢竟一個農(nóng)業(yè)國是不可能催生汽車工業(yè)的，土地里種不出從金屬冶煉到零部件采購的整條產(chǎn)業(yè)鏈。

　　只不過剛剛實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的德國有點(diǎn)菜，所以英國人弄出一個Made in Germany來區(qū)分英國優(yōu)秀工業(yè)品和德國制造的不可靠。1887年英國議會通過《商標(biāo)法案》，要求從德國進(jìn)口的產(chǎn)品都必須注明Made in Germany。

　　可笑的是，歷經(jīng)百多年的此消彼長，現(xiàn)在英國汽車的可靠性反而不好了，Made in Germany才是質(zhì)量之王。

　　筆者好些年前想過，奔馳作為豪華品牌，毫無疑問是吃了Made in Germany紅利的，但現(xiàn)在我否決了之前的思維方式，進(jìn)而認(rèn)為奔馳、寶馬、奧迪、保時捷這批德國豪華品牌與Made in Germany是相輔相成的——只有性能優(yōu)越且品控優(yōu)秀才配有豪華品牌聲譽(yù)，最終讓Made in Germany成為金字招牌。

　　奔馳的豪華品牌底蘊(yùn)不是一天、一周、一月、一年積累下來的，而是橫跨三個世紀(jì)的前沿開發(fā)、精密制造與真誠服務(wù)最終獲得客戶口碑，讓奔馳成為了眾人托付信賴的豪華品牌。

　　這就與當(dāng)前很多互聯(lián)網(wǎng)造車的思路不同了，后者更喜歡先做PPT賣故事，而傳統(tǒng)汽車品牌是歷經(jīng)了數(shù)十年市場磨礪才最終被民眾認(rèn)同為豪華品牌的。

　　今天我花了整整一半篇幅來解讀這個品牌的幾個小故事，是為了引出奔馳EQS（詢底價|查參配）這款全新大型純電豪華轎車。筆者并非為了讓大家去判斷這車值多少錢、為什么值這么多錢、配置表夠滿嗎、能不能干得過新勢力等等話題，我不賣車，我只負(fù)責(zé)從一個車迷角度聊聊我與EQS在海南三亞呆了三天之后的一些感想，關(guān)于奔馳以前是怎么思考造車的，如今又是如何思考的。

　　很多消費(fèi)者喜歡把車分成各種派別，電動/汽油/插混/氫燃料電池，自主/美系/日系/德系/法系，國產(chǎn)/進(jìn)口/合資，SUV/MPV/三廂/兩廂/皮卡……其實(shí)我更想把車分為好車/爛車。比如五菱宏光MINI EV，它爛嗎？開著很渣，但這貨便宜啊，所以它是好車。

　　所以我們的關(guān)注點(diǎn)，應(yīng)該放在奔馳EQS是否可以“讓奔馳的江湖地位繼續(xù)鼎立”這件事上面。

　　經(jīng)過三天的駕乘體驗(yàn)，我覺得把奔馳EQS當(dāng)做一臺電動車來套路評測一下，實(shí)在與研發(fā)團(tuán)隊的初衷有所違背。電氣化其實(shí)只是新四化的第一步，第二步是智能化與網(wǎng)聯(lián)化，第三步是共享化（不是共享汽車那個“共享”）。

　　一句話車評總結(jié)：EQS的任務(wù)是同時實(shí)現(xiàn)電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，并讓原奔馳S級市場的年輕前排買家擁有另一個選擇。

　　以上這句話隱藏著好些重點(diǎn)，筆者一一剖析：

　　2年前第二代GLA級首發(fā)的時候，我做過這么一個表格，當(dāng)時奔馳已經(jīng)把基礎(chǔ)版、GL、CL、EQ前綴分得清清楚楚了，比如轎車版叫A級，SUV版的A級叫GLA級，轎跑版的A級叫CLA級，純電版的A級叫EQA級。

　　但我一直沒搞懂為什么奔馳要在SUV版后面加一個SUV，比如GLA級SUV、GLB級SUV，直至我發(fā)現(xiàn)：以后所有車型均電動化之后，EQA和EQA SUV的確代表不同的車型。

　　這么說，EQS SUV就是電動版的GLS SUV換代車型了，而我們眼前這臺EQS則是S級轎車的電動版換代車型。

　　毫不夸張地說，在汽油車時代，S級是全球汽車工業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，勞斯萊斯幻影、蘭博基尼Aventador這類非大批量生產(chǎn)的奢華車型根本代表不了整個汽車工業(yè)的技術(shù)最高水平，而五大洲能造全尺寸豪華轎車的車企也只有區(qū)區(qū)5家——奔馳S級（德國辛德爾芬根）、寶馬7系（德國丁戈爾芬）、奧迪A8（德國內(nèi)卡蘇爾姆）、雷克薩斯LS（日本愛知縣）、捷豹XJ（英國伯明翰）。

　　EQS命名相當(dāng)于奔馳給自己立了一個Flag，明示EQS奉了S級的正朔。

　　從品牌層面而言，EQS在這個動力總成能源交替時期，是與S級并肩的全尺寸豪華轎車；從技術(shù)層面而言，EQS代表著梅賽德斯-奔馳品牌當(dāng)下所有電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)的最高量產(chǎn)水平。

　　奔馳嘗試過很多方式來實(shí)現(xiàn)清潔能源對傳統(tǒng)化石燃料的替代，電力顯然是比較理想的一種，然而電池技術(shù)一直都在瓶頸期很難突破。2021年是鋰離子電池量產(chǎn)化的30周年，如今的動力鋰離子電池所擁有的物理性能足以讓用戶體驗(yàn)達(dá)到奔馳客戶的需求，這時候推出EQS才是最正確的選擇。

　　拍攝EQS的這三天里，我們跑過三次高速，市區(qū)走走停停比較多，沒有充過一次電，因?yàn)檫@臺尾標(biāo)為EQS450+的車型搭載了107.8kWh的NCM811 配方電池，CLTC工況下最高可達(dá)800公里續(xù)航。

　　EQS450+的整備質(zhì)量在2.5噸左右，相當(dāng)于W223世代V12版本的S級，而耗電量卻只需要20.4-14.2kWh/100km，這是一個非常有吸引力的數(shù)據(jù)。

　　駕駛EQS450+是一件很輕松的事情，入門版后輪標(biāo)配4.5°轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以讓我輕易將這臺5.2米長的巨獸在掉頭位挪入左一車道（其余版本均為后輪最大轉(zhuǎn)向10°），電門與制動的腳感回饋極為奔馳傳統(tǒng)風(fēng)格，像入口的德芙一樣絲滑，如洗過飄柔一樣柔順，比奧迪e-tron要流暢，比保時捷Taycan要穩(wěn)重。

　　EQS會讓你忘記這是一臺電動車。我們?nèi)粘Ｔu測電動車的時候，為何總是強(qiáng)調(diào)它是電動車呢？因?yàn)殡妱榆嚨膬?yōu)劣勢都非常明顯，以至于喜歡的人很喜歡，厭惡的人很厭惡，而EQS是一輛沒有標(biāo)簽且不需要標(biāo)簽的豪華車——電動只是它的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)方式之一，不是它的目的。

　　EQS動力系統(tǒng)的發(fā)力方式就如它的客戶群體那樣儒雅隨和，或許知識儲備/資源儲備/動力儲備充足的人與車都喜歡這種表達(dá)方式。正所謂路遙知馬力，翻譯過來就是“跑長途的時候你才知道自己需要大馬力”，此時EQS450+這臺后驅(qū)車會給你非常及時、并不激進(jìn)、又游刃有余的反饋，我多年前在深圳試駕勞斯萊斯曜影6.6T V12的時候也有過同樣的感想。

　　淡忘動力總成遠(yuǎn)不止EQS所希望傳遞信息的全部。

　　EQS 希望客戶不要去糾結(jié)續(xù)航的問題，因?yàn)镾450L的油箱也“僅有”76L，那臺3.0T直六新機(jī)子一百公里也要喝掉十好幾升汽油，續(xù)航反而不是EQS450+對手。此外EQS的直流充電功率可達(dá)200kW，只需 15 分鐘，即可充電300km(WLTP)。

　　EQS希望客戶不要被外界噪音所干擾，因而全車空氣阻力系數(shù)僅為Cd 0.20，是全球量產(chǎn)車當(dāng)中的最低，A柱和引擎蓋的連接處放了一個特殊形狀的部件來降低噪聲，門窗的密封條專門針對高頻率的風(fēng)噪聲進(jìn)行優(yōu)化，全景天窗的形狀經(jīng)過特殊設(shè)計不會造成太大的風(fēng)噪。

　　EQS希望客戶能因此擁有一個低碳環(huán)保的社會中堅人群標(biāo)簽，因而EQS的整個價值鏈都是以碳中和方式進(jìn)行生產(chǎn)的，再生能源與可回收材料占了多數(shù)，NCM811電池的鈷含量降低到不到10%，整車產(chǎn)地定在S級所在的辛德爾芬根工廠。

　　EQS希望客戶不要擔(dān)心這款新產(chǎn)品的品控問題，因而跑了大約500萬公里來驗(yàn)證其軟硬件的可靠性。

　　EQS希望客戶擁有更大的駕乘空間，電動車也不再需要一個修長的車頭，因而整車使用了駕駛室前傾設(shè)計，A柱特別靠前，C柱順延到后方，后部平滑圓潤，乘客艙寬敞，前后懸都很短。這幾天停車時就會發(fā)現(xiàn)，因?yàn)檩S距太長了（方便置放大電池包），后輪頂住停車止位桿之后，車頭凸出車位一大截。手機(jī)隨手拍的，畫質(zhì)不好請見諒。

　　5年前，我在湖北宜昌長時間用過老一代GLS的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)，頂著120km/h法規(guī)極速自動追線，同行的媒體人一路睡得很香，到酒店我才告訴他們這臺車剛剛是怎么開過來的，大家都覺得有我這樣子的隊友真是“三生有幸”。

　　實(shí)際上，我敢于這樣子使用ACC是因?yàn)楸捡YACC在業(yè)界的穩(wěn)定性口碑非常好，這是一款真正成熟的自動輔助駕駛功能。這些天我開EQS也喜歡用ACC，因?yàn)樗鼘β访嫖矬w的識別與判斷極為精準(zhǔn)，即使是亂竄的外賣小電驢都能精準(zhǔn)識別并提前避讓（畢竟騎電驢的才是大哥，我可惹不起）。

　　正好筆者2個月之前，曾前往北京大興參加戴姆勒中國研發(fā)技術(shù)中心的啟用儀式，現(xiàn)場看到了基于W223打造的L3級別自動駕駛汽車，毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、高清攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器組成矩陣提供充足的冗余。

　　戴姆勒中國研發(fā)技術(shù)中心如今是奔馳在華的技術(shù)大本營，配備了電驅(qū)試驗(yàn)室、充電試驗(yàn)室、揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOC）試驗(yàn)室、底盤試驗(yàn)室、噪聲振動與聲振粗糙度（NVH）試驗(yàn)室、發(fā)動機(jī)試驗(yàn)室和環(huán)境試驗(yàn)室，可同時容納超過300臺測試車輛。

　　然而即使研發(fā)深度已經(jīng)到這里了，奔馳也認(rèn)為不夠成熟，不足以在現(xiàn)階段推出市場。

　　大家會發(fā)現(xiàn)奔馳是一家非常謹(jǐn)慎的企業(yè)，只要L3還有風(fēng)險，就不會在量產(chǎn)車上面出現(xiàn)。因而EQS上面裝備的是駕駛輔助組件增強(qiáng)版(P20)，是一款舒適而全面的L2級駕駛輔助系統(tǒng)，搭載英偉達(dá)Xavier芯片，擁有智能領(lǐng)航功能、預(yù)防性安全系統(tǒng)(PRE-SAFE?)、PRE-SAFE?座椅脈沖側(cè)碰保護(hù)等功能，而DRIVE PILOT駕駛輔助套件的系統(tǒng)冗余中也加入了激光雷達(dá)傳感器，對交通參與者的感知能力得到了提升。

　　EQS的智能化程度和系統(tǒng)冗余有多高呢？這里說一個冷知識：頂配EQS擁有多達(dá)350個傳感器。

　　當(dāng)然，多數(shù)消費(fèi)者不會細(xì)究這么多傳感器分別在哪里、負(fù)責(zé)什么，大家會先被一塊巨大的弧形屏幕所吸引，那就是從這根A柱延伸到那根A柱的MBUX Hyperscreen超聯(lián)屏，長達(dá)1.41m的無縫曲面設(shè)計，清晰度可達(dá)210DPI，像素點(diǎn)密得非常精致，在這里我還看到了做媒體以來見過的最高清的倒車影像……

　　這塊MBUX Hyperscreen超聯(lián)屏采用650°C熱成型工藝進(jìn)行三維彎曲，這種玻璃生產(chǎn)工藝之前是用來生產(chǎn)相機(jī)鏡頭和智能手機(jī)玻璃的。

　　車機(jī)毫無疑問是非常流暢的，擁有8核CPU、24GB存儲、每秒46.4GB帶寬，前中后6塊屏幕可以聯(lián)動，而駕駛員前方還有一塊大大的HUD，在三亞猛烈陽光下依然看得非常清晰。往上配置的話，你還能得到一款擁有AR增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)的77英寸超大抬頭顯示，將HUD融入前方實(shí)景當(dāng)中，而這項(xiàng)技術(shù)的首發(fā)產(chǎn)品是W223。

　　此外，EQS還支持全生命周期內(nèi)的OTA，包括MBUX系統(tǒng)、BMS電池管理系統(tǒng)、EV sound、后輪轉(zhuǎn)向功能等等。

　　關(guān)于S級，太多媒體寫過這個話題，目前我心中排在第一位的臺灣省媒體U-Car所著《徹底研究》當(dāng)中的W222系列開篇之作——《后座買家鐘情一世紀(jì)的主流選擇》。

　　誠然，汽車自發(fā)明之初就并非一種容易操作的專業(yè)機(jī)械，貝莎在1888年也是自己修補(bǔ)了鏈條、換了剎車片、處理了短路之后，才終于把奔馳1號開了近200km。

　　長久以來，頂級豪華汽車產(chǎn)品的買家都不屑于自己開車，但三件事情正在左右這個天平的兩邊：一是車子底盤變得越來越好開了，電子防傾桿、魔毯空懸、四輪轉(zhuǎn)向、自動輔助駕駛等技術(shù)讓駕駛豪華車有了樂趣可言或者更加便捷；二是車子動力越來越大，比如AMG S63/S65車主如果付錢請司機(jī)的話會覺得被司機(jī)爽了還得給錢，不付錢嘛又不符合合同法；三是社會對“司機(jī)+貴賓”這個組合的認(rèn)同度遠(yuǎn)不如前，車主自己親身駕車能讓你的社會標(biāo)簽更加前衛(wèi)與親和。

　　記得當(dāng)時我參加過W223的全球首發(fā)，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)W223的車側(cè)其實(shí)跟W222非常類似，W223的豪華程度并沒有提升多少，它做的事情是讓后排買家成為前排買家，因?yàn)橹袊袌鍪潜捡Y最大單一市場，中國豪華車消費(fèi)者比發(fā)達(dá)國家年輕了整整一輩人，而年輕的豪車擁有者們希望自己開車，所以W223擁有了一系列全新的智能座艙技術(shù)和智能輔助駕駛配置以便讓車子變得更好開，砸重本改了電子電氣架構(gòu)，甚至可以實(shí)現(xiàn)停車場的L4級無人泊車。

　　同理，EQS的目標(biāo)是吸引更多前排買家，客戶人群定位比W233要更加年輕一些，或許是瑪莎拉蒂總裁、保時捷Panamera這批，這是S級此前探索深度不足的超年輕富豪群體。

　　因而我們可以從EQS上面感受到相對輕盈的車身，畢竟一般的電車都比同級別油車重上500kg，而EQS只比S級重了200kg多些，而這臺車的簧下重量一點(diǎn)都不過剩，因而前雙A臂后多連桿的導(dǎo)向機(jī)構(gòu)對駕駛指令的執(zhí)行還是相當(dāng)即使的，空懸也很大程度上降低了振動的頻率，讓貴賓有一種輕輕浮在海面上的駕乘質(zhì)感。

　　15枚揚(yáng)聲器組成的柏林之聲立體聲音響矩陣當(dāng)然也是重點(diǎn)，除了將其打造出一座移動音樂廳之外，奔馳還請了汽車聲學(xué)專家/作曲家創(chuàng)作個性化模擬聲浪，配合可以玩漸變色的64色/190燈珠配置的LED環(huán)境氛圍燈，讓車艙內(nèi)的時空越發(fā)高雅。

　　在EQS上面，我們能看到未來汽車設(shè)計的方向：比如發(fā)動機(jī)艙不需要這么大了，乘員艙就可以更大；比如自動輔助駕駛功能和智能座艙逐漸實(shí)用化，前排買家或成為主流；比如豪華領(lǐng)域的提升實(shí)在太內(nèi)卷了，要保持品牌調(diào)性就必須更加強(qiáng)調(diào)定制化服務(wù)。筆者正好在11月底的廣州車展中采訪了賓利和蘭博基尼的中國區(qū)掌門人，他們的觀點(diǎn)匯聚起來就是這個意思。

　　即使已經(jīng)發(fā)布了“全面電動”的品牌戰(zhàn)略，梅賽德斯-奔馳從未打算用電動車來扼殺汽柴油車存在的必要性，兩者并不是非此即彼的關(guān)系，真正的大廠理應(yīng)用開放的態(tài)度為客戶提供更多選擇，比如現(xiàn)存W223 S級會更加霸氣一切，后排買家更喜歡；新的EQS更新銳、更好開、更便捷，前排買家興許是消費(fèi)主力。

　　在成熟的汽車研發(fā)、制造、銷售體系中，兩種不同觀點(diǎn)是可以共存的。世界上往往不止一個真相，大廠喜歡用更加坦然、客觀、平和、全面的視角看待這個行業(yè)，這也是為了奔馳制造EQS并延續(xù)新S級生產(chǎn)的原因。

　　自2025年起，梅賽德斯-奔馳將發(fā)布3個純電車型架構(gòu)平臺，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)將均為純電平臺；在條件允許的市場，梅賽德斯-奔馳將在2030年前做好全面純電動的充分準(zhǔn)備；梅賽德斯-奔馳將與合作伙伴建設(shè)超過200千兆瓦時的電池電芯產(chǎn)能，計劃建設(shè)8座電芯工廠。

　　以上戰(zhàn)略都宣示著奔馳推動新技術(shù)的魄力，它并非為了電氣化而電氣化，政治正確不如技術(shù)正確來得正確，在鋰離子電池量產(chǎn)化30周年的這個時刻，動力系統(tǒng)電氣化帶來的優(yōu)勢從隱性變得顯性，這就是天時地利人和。

　　EQS是這個品牌全新的開端，開著它的這三天，我一直在思考一個問題，為什么每次我問路過拍攝地駐足圍觀的人，大家都拿EQS跟特斯拉、廣汽埃安、比亞迪那些通勤車來做對比，并在我試探性詢問大家心理價格時給出一個肯定買不到的低價。

　　現(xiàn)場有一位姐姐道出了我想要的一部分答案，她說電動車讓品牌差距變得非常模糊，現(xiàn)在比亞迪也能造出奔馳頂級產(chǎn)品線那樣的加速，百萬級電動車的消費(fèi)群體受眾面會比較窄。

　　因?yàn)楸Ｃ茉?，我沒法帶她進(jìn)入車艙內(nèi)體驗(yàn)甚至試駕，所以她沒有體驗(yàn)到那些打磨得像工藝品那樣的內(nèi)飾件、陷進(jìn)去就不想起身的大沙發(fā)、氣勢磅礴的動力儲備、一點(diǎn)都不會讓人暈車的制動質(zhì)感（這是絕大多數(shù)電動車做不到的）、能聽得懂你意愿的MBUX系統(tǒng)，還有奔馳官方提供的定制化客戶服務(wù)。

　　電氣化革命的確讓汽車制造變得容易起來，好些三十多萬的車子也能造出類似4.0T V8的加速成績，但制造全尺寸豪華轎車的經(jīng)驗(yàn)，全球真的就前文說的那5家，現(xiàn)在連凱迪拉克和林肯都無法染指這個特殊的、小眾的、頂級領(lǐng)域，里面涉及到的原料甄選、打磨工藝、底盤標(biāo)定、品質(zhì)監(jiān)控、智能安全等一系列專業(yè)知識也注定是不被多數(shù)人所理解的。

　　我開著EQS在海棠灣巡街時，不斷有司機(jī)把目光錨定在EQS車身之上，我突然又想起貝莎·奔馳夫人1888年的那次奔馳1號巡游，路途上總有不理解這臺奔馳的人，也有經(jīng)此一睹就愛上奔馳的人。

　　EQS讓我深深感受到，這是一個將“電動車”變成褒義詞的偉大契機(jī)。

　　此前我們買電動車是因?yàn)槊抗锬芎某杀靖?，只要每年開得足夠多，就能把電車比油車高出來的售價省回來，電車被定義為過日子的車。

　　經(jīng)歷了一系列技術(shù)迭代之后，電驅(qū)系統(tǒng)成為了更加合適的豪華車動力系統(tǒng)。電動豪華車買家不會因?yàn)殡娰M(fèi)比油費(fèi)便宜而買EQS，他們會因?yàn)镋QS比傳統(tǒng)燃料豪華車更舒適更澎湃而購買它。

　　電動只是實(shí)現(xiàn)方式，成為好車才是最終目的。

　　回想，當(dāng)年我為何這么執(zhí)著去走貝莎·奔馳紀(jì)念之路呢？

　　一開始，我想的是致敬一個即將落幕的時代。

　　后來，我漸漸想通了，格局可以再大點(diǎn)，我們致敬的是開創(chuàng)一個時代的精神，像貝莎那樣，親身證明汽車是可以遠(yuǎn)行的。

　　往宏觀層面說，先輩們由此為起點(diǎn)重新塑造了這個地球，他們塑造了一個用眾多油井、石化工廠、油站、汽車工廠、高速路組成的新產(chǎn)業(yè)鏈，加快了幾乎全人類的發(fā)展節(jié)奏與進(jìn)步速度，甚至可以說重新劃分了全球工業(yè)格局，重新劃分了各國的勢力，重新劃分了世界各國的版圖。

　　這一切，就是從貝莎的那次偉大的長途旅行開始的。

　　話已至此，那么奔馳EQS能否成為21世紀(jì)的奔馳1號呢？就如1888年貝莎·奔馳所駕駛的奔馳1號那般，對業(yè)界提供了極為重要的啟迪。我認(rèn)為一切定論都尚早，畢竟汽油車是在卡爾·奔馳先生1885年發(fā)明之后30年才終于成為市場主流的。

　　有一點(diǎn)卻是十分肯定的，奔馳汽車作為曾經(jīng)的技術(shù)革命者，一直都在探索革自己命的全新動力技術(shù)，并全力參與到新一輪的汽車技術(shù)變革中來，這才是奔馳成為豪華品牌領(lǐng)袖企業(yè)的原因（而不是曾用過的那些精雕細(xì)琢的木飾與皮革）。

　　我相信，EQS又是一臺能進(jìn)駐斯圖加特奔馳博物館的里程碑車型。

　　在《The Journey That Changed Everything》這條致敬貝莎·奔馳巡游的短片發(fā)布之后，奔馳官方發(fā)布了一條簡短又雄渾有力的官微，我認(rèn)為這句話用來作為這篇小一萬字的試車感受之結(jié)尾，最合適不過了：

　　「  出發(fā)是一種勇氣，堅韌是一種精神，很多探索并不意味著最終會成功，但勇敢去做，才有可能改變一切。 」

（文：黃恒樂）