【太平洋汽車網 評測頻道】第三代索蘭托上市后，試駕過的同事對它的評價是，外觀出眾，做工優(yōu)良，配置高端，空間利用率高，但有一點讓他頗為遺憾，就是那2.4L自吸發(fā)動機不夠給力（點擊查看上一篇索蘭托試駕文章）。當然，還有個2.2T柴油渦輪增壓發(fā)動機還算得上動力強勁，但柴油版本的受眾面始終比較有限。為了彌補這一缺陷，起亞為這新索蘭托安裝了帶GDI缸內直噴技術的新發(fā)動機，這一新“心臟”是否能像托尼那樣蛻變成鋼鐵俠？接下來會慢慢告訴你。

● 帶了個“GDI”的胸卡

　　搭載新發(fā)動機的第三代索蘭托，外觀上的改變微乎其微，如果你不上下打量左右其手，就一邊苦悶去吧。其實，只要將視線轉向性感的臀部上，就能在萬綠叢中發(fā)現一點紅，鮮紅色的“GDI”標志，就是它身份的象征，低調卻內涵十足...

　　外觀內飾是否因此而改變并不重要，老款的設計就足夠有視覺亮點。我們還是快速進入動力、配置等方面的體驗吧。

● 動力數值變化不大

　　加了缸內直噴技術之后，這臺2.4L排量的發(fā)動機動力數據上并沒有質的飛躍。一向喜歡玩數字游戲的起亞此次打出的牌讓人費解，不過還是抱著期待的心情坐上了駕駛座，感受一番這10來匹馬力的提升到底有什么不一樣。還有一點要補充說明的是，此款發(fā)動機的排放標準分為國四與國五兩種，國五標準相比國四也就貴了2800元。

● MDPS轉向助力很實用

　　此次試駕的路線為云南普洱思茅到西雙版納，全程分為三段，蜿蜒曲折的山路、激情駕馭的高速路、以及狀況多變的國道。在將近60公里的山道，爬坡路段以及不規(guī)律的彎道對車輛的動力以及操控都有著比較大的要求。何況車里面還坐著四個成年漢子。除了編者尚屬“弱小”的層次外，其余幾個都是標準的大漢級別。

　　一個同行以吃飽了飯容易犯困，需要刺激的駕駛才能保持清醒的理由獲得了山路的試駕權利。在不斷的大幅度“搓”方向盤的情況下，新索蘭托新增加的MDPS電動助力系統(tǒng)就幫了不小的忙。方向盤有三個量級調節(jié)，分別為NORMAL普通（轉向力度適中），SPORT運動（轉向力度偏重），COMFORT舒適（轉向力度偏輕），在低速行駛的山路階段，調節(jié)為舒適模式有效地減輕了長時間打方向盤帶來的疲累感。在第二階段換手的時候，該同志還顯得意猶未盡，也沒半點疲累的頹廢樣。

　　索蘭托的車身重量著實不輕（將近1800kg），而且又是四個人外加一大堆行李的情況下，190匹的最大功率以及242牛米的最大扭矩著實不能給人太大的信心。不過實際表現還算不錯，爬坡時并沒有明顯的吃力感。為了追趕車隊，大腳踩下油門，即使是陡坡，還是能輕松攻克。

　　之前的同事試駕感覺中，就提到了索蘭托的懸掛偏硬的問題，這次我也算是比較強烈地感受到了。在經過一些非鋪裝路面時，細碎的震動的確讓舒適性有所損失；但我要說的是，偏硬的懸掛也帶來了韌性十足的一面，下坡路段，該同志開得歡樂，時不時會來個高速攻彎，車身的側傾被抑制得很到位，起碼坐在后排的我不會被晃得七倒八歪，甚至還能優(yōu)哉游哉地給其它車輛拍些動態(tài)圖片。

● 動力傳輸極為平順

　　在刺激的山路后，接下來就是1個多小時的高速路段，另外一個同行接了手。這段路程可以作為檢驗索蘭托高速巡航的能力，該同志將方向盤調至運動模式，偏重的轉向可以有效增加高速行駛的穩(wěn)定性。

　　而在此段路程中，時速經常游離在100-120km/h之間，有時候為了配合其它車輛的拍攝需求，保持勻速很關鍵，定速巡航功能在此刻就發(fā)揮了極大的功用。

　　索蘭托全系還標配了節(jié)能駕駛模式，按下該鍵后，儀表盤上會亮起綠色的“ECO”指示燈。它就像是緊箍咒一般，極大地限制了索蘭托的野性。猛踩油門，發(fā)動機就像是一個剛睡醒的加菲貓，打了個哈欠，極不情愿又慢悠悠地準備著開跑姿勢。不愿意降擋，就是此模式下給你最直接的感受，也可以理解為這就是省油所付出的代價。最后，此段一百多公里的高速路段，僅1/3的行程使用節(jié)能模式的情況下，得到的油耗為8.2L/100km，算不錯了吧？

　　新的GDI發(fā)動機初步感受還算屬于足夠使用的范疇，且燃油效率的提升算是比較明顯的，如果想要有一定的駕駛樂趣，還有下面這招...