2009年12月31日，離轎車進入中國家庭被寫進十五規(guī)劃尚不足10年的時間，中國汽車已經(jīng)成為世界第一大汽車市場；這一天，離轎車的價格被放開，同樣不足10年；它距離歐美與日本汽車市場的競爭力體系，難用時間衡量。但這并不能阻擋中國汽車用產(chǎn)銷量證明其在世界上的位置，而這一位置曾經(jīng)遙不可及，現(xiàn)在它超越了美國市場。

　　2009年，是中國汽車發(fā)展史上一個特殊的年份。在此之前，中國汽車市場的潛力被低估了。在此之后，它的未來難以估量。中國力量，已經(jīng)并且將繼續(xù)改變世界汽車工業(yè)的格局。不過，中國汽車要成為世界汽車的關鍵性角色仍需要較長的時間。日本與韓國汽車已經(jīng)給出了證明。

　　不過，在即將到來的2010年，中國汽車將基本延續(xù)2009年的態(tài)勢。它不會發(fā)生根本性的蛻變。本報研究部認為，在2010年，中國汽車將有八大難題需要解決。

　　一、政府的手

　　與歐、美、日等世界主要汽車市場的變化同步，中國汽車在2009年進行了較大規(guī)模的重組。其中代表性的有廣汽集團收編長豐、長安聯(lián)姻中航汽車、北汽與福汽已經(jīng)完成和正在進行的重整。在表面上，這些重組是市場行為。但在本質(zhì)上，他們都是政府助推所成。在世界汽車市場，真正成功的兼并重組大多是純企業(yè)行為，其中較有代表性的是雷諾和日產(chǎn)之間的聯(lián)盟。2010年，中國汽車將在這種狀態(tài)下繼續(xù)做大。若需做強，各行為主體需認清各自的角色。

　　二、新能源由規(guī)劃到市場

　　2009年年底的哥本哈根會議拖著長長的爭吵的尾巴結(jié)束了這一年，它沒有為汽車行業(yè)的2010給出期待中的答案。不過，這并不能阻擋新能源汽車市場的擴大。與豐田、本田、日產(chǎn)、通用、福特等現(xiàn)在新能源汽車生產(chǎn)的主要力量相比，中國汽車也在積極的謀劃，希冀借此“趕上并超過”跨國汽車巨頭。細數(shù)中國主流的整車制造商和大型的國有企業(yè)集團，他們都制定出了各種版本的新能源汽車計劃。與跨國汽車制造商不斷的進行產(chǎn)品層面的競爭與試探相比，中國乘用車的新能源汽車尚停留在計劃階段。以現(xiàn)在的情勢，這種狀況不會有大的變化。

　　三、自主到合資自主的公關

　　當自主創(chuàng)新被定為中國的國是后，汽車行業(yè)備受關注。由此開始，中國汽車行業(yè)內(nèi)掀起了一股自主創(chuàng)新的熱潮。其中，中國本土的整車制造商表現(xiàn)得非常活躍。除吉利、奇瑞、長城等廠家外，三大集團也相繼推出了各種型號的產(chǎn)品。而就在此時，合資公司也開始推出了所謂的自主車型，即合資自主產(chǎn)品。廣本本田作為國內(nèi)第一家合資公司提出了這一概念。由此開始，對自主汽車的界定開始發(fā)生微妙的變化。隨后，各種合資自主產(chǎn)品以不同的形式出現(xiàn)了市場上。無論這些產(chǎn)品怎樣解釋，它們在商標使用權上都難以說服其推出這一說法的目的。即便更換產(chǎn)品標識，也僅僅是形式上的改變。作為國內(nèi)主要的汽車勢力，合資公司力圖通過推出合資自主產(chǎn)品獲取政策層面的支持才是根本。2010年，這種狀況會愈演愈烈。

　　四、不對等的國際化

　　隨著中國汽車市場成為全球第一大市場，進口產(chǎn)品在市場中的比重越大力越大，但中國本土汽車的出口卻沒有太大改觀。除全球經(jīng)濟的因素外，中國境內(nèi)的合資公司在整車出口上受到了較多的限制。上汽和通用最近的合作是一種新的趨向，但在中國推廣開來還需要更多的技術手段。中國本土的整車制造商，只能進入更多的發(fā)展中國家市場，而且數(shù)量有限。與世界范圍倡導的全球化相比，對中國汽車而言并不對等。2010年，合資公司仍是中國汽車市場的主角，如何提升中國本土制造商的實力將成為改變不對等狀況的關鍵。

　　五、自主與品牌的錯位

　　從市場增長速度統(tǒng)計上看，自主車型的銷量有大幅的提升，它們占據(jù)了30%左右的市場低端市場，但在高端市場，中國汽車鮮有成功者。提升品牌含金量將繼續(xù)是中國汽車的痼疾，至少在乘用車領域，這種狀況會繼續(xù)維持。中國汽車可以繼續(xù)擴大市場，但對于其品牌而言，增值的速度不會與銷量對等。就市場化程度而言，僅有上海汽車的部分產(chǎn)品保持了一定的競爭力。做品牌，對中國汽車而言，是全新的課題。

　　六、“走出去”半步

　　以多種形式參與國際汽車市場，中國汽車已進行了各種嘗試，且失敗居多。之前，中國本土的制造商曾嘗試與國外的代理商合作，歐美市場銷售政策，但大多不了了之。之后，中國汽車開始部分的參與國際收購，力圖以這樣的方式滲透到中國之外的市場。但由于中國汽車對當?shù)厥袌鋈狈Τ浞值牧私�，在以中國方式進入這些地方后，多有失手。同比而言，印度汽車則沒有遭遇到這樣的問題。與日本和韓國的汽車制造商進入北美市場的節(jié)奏相比，中國汽車現(xiàn)在僅僅邁出了半步。

　　七、開辟第二汽車消費市場

　　由于中國經(jīng)濟是典型的二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，這使得汽車市場也呈現(xiàn)了這樣的局面。在一、二線城市普及汽車消費后，隨著中國政府推進城鎮(zhèn)化速度，新興城鎮(zhèn)市場將會是下一個消費重點。這會極大的提升中國汽車的產(chǎn)銷量。由于這一市場主流的消費群體處于收入金字塔的下端，他們對產(chǎn)品的需求也會對應下行。經(jīng)濟型轎車將成為2010年市場競爭的重點。在國際市場，這些產(chǎn)品被稱作City Car。

　　這一市場的出現(xiàn)會改變中國汽車的營銷結(jié)構(gòu)。整車制造商與銷售商之間屬于不同的利益團體，因此他們都會最大程度的顧及各自的利益。在這一過程中，經(jīng)銷商對整車制造商的依賴度較大。在整車制造商拓展一、二線城市市場的過程中，在同一地區(qū)布設了更多的經(jīng)銷商，這些經(jīng)銷商相互之間存在直接的競爭。加之，其他競爭對手的存在，整個經(jīng)銷商群體的生存狀況參差不齊�，F(xiàn)在，中國汽車營銷市場已經(jīng)逐步的走向集團化。在2010年，這種情況會表現(xiàn)得更明顯。

　　八、消費群體的失語

　　中國汽車消費者群體在不斷擴大，但他們的權益卻沒有擴大，甚至被縮小。由于與消費者權益相關的各種政策性措施要么缺失，要么被商業(yè)化，這導致的直接結(jié)果是消費者的利益公正的保護。整車制造商不僅與政策制定者成為利益共同體，同時還左右媒體等相關群體。因是之，各種損害消費者利益的事件層出不窮。在另一個層面，由于汽車消費群體巨大，圍繞汽車消費者與汽車消費市場的畸形政策會持續(xù)存在，例如汽車通行費即是備受指責的政策。由于消費者處于弱勢一側(cè)，他們很難改變現(xiàn)狀。這些都會在2010年得以繼續(xù)。

（來源：新浪汽車）