車企生產(chǎn)一輛燃油車賣出去能賺多少錢呢？

        根據(jù)美國機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，傳統(tǒng)車企平均單車?yán)麧櫦s為1400美元，折合成人民幣差不多就是9000元。

        或許你會(huì)認(rèn)為，果然是個(gè)很賺錢的行當(dāng)，難怪那么多企業(yè)家削尖了腦袋奮不顧身沖殺進(jìn)去。

        然而圖樣圖森破，傳統(tǒng)車企表面看起來挺風(fēng)光，殊不知目前行業(yè)內(nèi)卷已經(jīng)非常劇烈，傳統(tǒng)燃油車單車?yán)麧櫿诔掷m(xù)走低，行業(yè)格局二八分化也日漸加重，遠(yuǎn)不如想象中那般美好，差不多都快成為紅海中的血海了。

        再說了，一輛車?yán)麧?000元，生命周期內(nèi)基本可以跑25萬公里，那么平均算下來，車企在每公里行駛里程之中，其實(shí)也就只能賺到0.036元，看到這個(gè)數(shù)字是不是又突然覺得慘不忍睹呢？

        車企如果要把這個(gè)平均里程利潤擴(kuò)大，首先能想到的第一種途徑就是賣價(jià)格更貴的車。

        這種方式看起來很簡單粗暴，似乎非常可行，但可惜，現(xiàn)實(shí)并不允許。本質(zhì)原因就是我們的世界正處于這一輪技術(shù)革命的尾聲，不僅不具備大規(guī)模造富的條件，甚至中產(chǎn)階級還處于慢慢收縮狀態(tài)。所以，整體消費(fèi)能力擺在這里了，沒轍！

連BBA門檻都越來越低

        第二種途徑是搞計(jì)劃報(bào)廢，縮減汽車的使用壽命，讓消費(fèi)者換車頻率加快。

        聽起來很缺德，但計(jì)劃報(bào)廢其實(shí)不是什么新鮮事兒。從1924年的卡特爾（cartel）組織有預(yù)謀地縮減電燈泡使用壽命開始，一直到現(xiàn)在許多行業(yè)依舊存在，集大成者就是搞出手機(jī)“降頻門”的蘋果。

        不過，計(jì)劃報(bào)廢雖然利益巨大，但條件相當(dāng)苛刻。要么是一家企業(yè)達(dá)到一定程度上的行業(yè)壟斷地位，要么是多家頭部企業(yè)偷偷摸摸組成壟斷聯(lián)盟。

        問題是，在汽車這樣選手眾多且充分競爭的行業(yè)，計(jì)劃報(bào)廢很容易損人不利己。道理很簡單，對手造出比你耐用得多的車子，那你的車子就可能失去競爭力。

豐田車以耐用著稱

        最后一種途徑就是革自己的命，從汽車制造商變成出行服務(wù)商，從賣車變?yōu)橘u里程，并通過技術(shù)手段顯著降低出行服務(wù)的成本，達(dá)到提高利潤的目的。

        革自己的命，聽起來很壯烈，前途很渺茫。車企轉(zhuǎn)型出行公司，似乎也沒那么性感。

        然而，近些年來自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，尤其是針對L4級自動(dòng)駕駛的嘗試，讓這件事取得了成功的重要依托條件。倘若哪家企業(yè)能夠利用自動(dòng)駕駛技術(shù)，率先完成商業(yè)模式變革，從出行里程中賺到錢，那么每公里利潤在原來車企的10倍以上并不是天方夜譚。

2018年，豐田宣布向移動(dòng)出行公司轉(zhuǎn)型

        我們現(xiàn)在常說的汽車“新四化”（電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化），如果加在一起，就等同于此。將來這種全新商業(yè)模式會(huì)出現(xiàn)不同的應(yīng)用場景，其中最具代表性的應(yīng)用場景，無疑就是Robo-taxi（自動(dòng)駕駛出租車），也是下文所要聊的。

        好了，既然Robo-taxi概念從理論邏輯上成立，那么實(shí)際上是否真的有這種需求呢？

        根據(jù)德勤預(yù)測，單單以我國為例，隨著城鎮(zhèn)人口、人均GDP以及公路總里程的持續(xù)增長，城市出行需求也逐年增加，2050年我國城市人口出行將達(dá)到25億人次/天，接近現(xiàn)在的兩倍。又因?yàn)槌鞘薪煌〒矶隆?a class="cmsLink" href="http://tangjuxiongls.com/zt/guangzhouyaohaogouche/" target="_blank">車牌限行、車輛限購、停車養(yǎng)車成本高等因素疊加影響，所以可以預(yù)見的是，公共交通及共享出行的優(yōu)勢還將日益明顯。

        共享出行市場前景雖大，卻被三大因素制約著。首先是勞動(dòng)力人口數(shù)量逐年下降，司機(jī)的缺口越來越大；其次是人力成本逐年上升，企業(yè)及用戶的成本負(fù)擔(dān)越來越重；最后是交通安全方面，根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局和公安局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年我國總計(jì)發(fā)生24萬余起交通事故，其中86%是司機(jī)操作不當(dāng)或者疲勞駕駛造成。

        自動(dòng)駕駛技術(shù)，剛好可以解決以上痛點(diǎn)，這樣一來，Robo-taxi就變成了供給端有動(dòng)力，消費(fèi)端有需求的理想型投資項(xiàng)目。

        最先看到Robo-taxi這種商業(yè)模式方向并付諸行動(dòng)的并不是車企，而是被車企們視為“野蠻人”的谷歌。2009年，谷歌Google X實(shí)驗(yàn)室便花重金成立了自動(dòng)駕駛研究項(xiàng)目Project Chauffeur，旨在顛覆人類出行方式。

Project Chauffeur后來獨(dú)立，成為Waymo

        隨后兩三年里，谷歌自動(dòng)駕駛研究進(jìn)展頗為順利，當(dāng)時(shí)已經(jīng)能夠初步實(shí)現(xiàn)L3級自動(dòng)駕駛，并且打算直接跳到無需駕駛員操作的L4級自動(dòng)駕駛。這時(shí)團(tuán)隊(duì)意識到，在Robo-taxi中，自家的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)才是靈魂，車子本身不值一提，隨便找家車企來做代工廠也不是不行。

谷歌自研的螢火蟲自動(dòng)駕駛車

        抱著這個(gè)想法，谷歌自動(dòng)駕駛部門的Anthony Levandowski和Chris Urmson在2012年的時(shí)候，趾高氣揚(yáng)、不可一世地前往底特律找各家車企談供貨。誰知，話不投機(jī)半句多，通用、福特等巨頭覺得被冒犯了，果斷送客。

        通用、福特高管們雖然很不爽，但也不傻，深知變革終將到來，絕不能坐以待斃。

        在Robo-taxi這個(gè)商業(yè)模式中，Uber、Lyft、滴滴這些網(wǎng)約車軟件公司有著與生俱來的優(yōu)勢，因?yàn)樗麄冇旋嫶蟮挠脩艋A(chǔ)，掌握著龐大的出行數(shù)據(jù)。于是，谷歌、通用、奔馳、豐田等都爭先恐后地對Uber進(jìn)行戰(zhàn)略投資，意圖有朝一日在Uber的網(wǎng)絡(luò)上部署自家的Robo-taxi。

        然而，Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick是這樣想的：未來的共享出行必然是Robo-taxi的天下，為啥不自己干，憑啥光著屁股給別人揩油？

        經(jīng)過分分合合，談?wù)劻R罵，各家對自動(dòng)駕駛技術(shù)是未來決勝千里的致命武器這個(gè)觀點(diǎn)，已經(jīng)形成了共識。各家又都是家財(cái)萬貫的資本大老爺，誰愿意被赤裸裸地威脅或利用呢？很快地，紛紛組建或收購團(tuán)隊(duì)，形成自動(dòng)駕駛大亂斗。

        2015年2月，Uber正式宣布組建團(tuán)隊(duì)研究L4級自動(dòng)駕駛，將來平臺要開展Robo-taxi業(yè)務(wù)。不過就在不久前的2020年12月7日，Uber由于疫情造成財(cái)務(wù)壓力巨大，不得不將旗下自動(dòng)駕駛部門ATG出售給自動(dòng)駕駛公司Aurora，同時(shí)入股后者。Aurora創(chuàng)建于2017年，早前便獲得亞馬遜、紅杉資本、豐田、電裝、軟銀等多方投資，目前排在該領(lǐng)域第二梯隊(duì)。

        2016年3月，通用以10億美元天價(jià)收購了當(dāng)時(shí)只有幾十名員工的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise，后來本田、軟銀、微軟等又相繼加入。截至今年1月19日公布的最新一輪融資，該公司估值達(dá)到300億美元，與谷歌Waymo很接近，同處第一梯隊(duì)，二者技術(shù)水平和測試?yán)锍堂星懊?/p>

        2017年1月，福特同樣以10億美金的價(jià)格收購了谷歌“叛徒”Argo AI。2020年6月，大眾和福特在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方對等投資Argo AI，目前該公司處于第二梯隊(duì)。

        2019年4月22日，在特斯拉Autonomy投資者日上，馬斯克也表明了要開展Robo-taxi業(yè)務(wù)。

        馬斯克甚至還指出，在美國開一輛私家燃油車每英里成本是0.62美元，搭乘Uber或Lyft美英里成本是2-3美元，而搭乘特斯拉Robo-taxi每英里成本只要0.18美元（約為每公里0.7人民幣）。當(dāng)然了，這只是一個(gè)商人視角的前瞻預(yù)測，不妨持懷疑態(tài)度。

        除了美國企業(yè)之外，中國企業(yè)對于Robo-taxi同樣報(bào)以極高的熱情，畢竟我們的共享出行市場更大，沒理由不爭取。目前主要玩家有百度Apollo、滴滴、小馬智行、Auto X、文遠(yuǎn)知行。

        2017年10月31日，谷歌Waymo在自家的自動(dòng)駕駛測試場Castle基地舉行了一場試乘活動(dòng)，讓一些媒體記者坐進(jìn)了一輛沒有安全員的Robo-taxi里面。

        2017年11月7日，在里斯本召開的 Web Summit上，Waymo CEO John Krafcik高調(diào)宣布，在鳳凰城的道路上測試的Robo-taxi已經(jīng)取消了安全駕駛員，并且數(shù)量由100輛增加到600輛，離向乘客收費(fèi)的商業(yè)化運(yùn)營已經(jīng)不遠(yuǎn)了。隨后的半年內(nèi)，又先后宣布向捷豹路虎和FCA訂購了2萬輛I-Pace和6.2萬輛Pacifica，用來改裝成自動(dòng)駕駛車輛，并計(jì)劃2018年底啟動(dòng)Robo-taxi商業(yè)化。

        2017年11月24日，Uber發(fā)布了一個(gè)宏偉的計(jì)劃：向沃爾沃訂購24000輛SUV，并將在2019-2021年間將搭載Uber全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Robo-taxi推向市場。2018年初，Uber創(chuàng)始人Travis Kalanick又稱：自家Robo-taxi商業(yè)化落地將在18個(gè)月以內(nèi)。

        2017年11月30日，通用也宣布：將在2019年年底之前在舊金山批量推出全自動(dòng)駕駛的Robo-taxi。當(dāng)時(shí)通用CFO Chuck Stevens還雄心勃勃地給投資者們畫大餅：“通用的Robo-taxi業(yè)務(wù)，將來會(huì)比通用的現(xiàn)有業(yè)務(wù)大得多。”

        然而，通用這個(gè)宏偉藍(lán)圖引發(fā)的不是歡呼，不是崇拜，而是股價(jià)下跌，因?yàn)榫驮趦蓚€(gè)月以前，Cruise的自動(dòng)駕駛車輛已經(jīng)累計(jì)出現(xiàn)6起交通事故。

        2018年3月18日，Uber的自動(dòng)駕駛部門更是因一起撞死路人事故而陷入成立以來最大的危機(jī)，在后來的9個(gè)月時(shí)間里，Uber都被迫停止在公開道路上的自動(dòng)駕駛測試。

        2018年8月28日，Waymo被科技媒體the Information曝出一系列負(fù)面：動(dòng)輒急剎車、無法應(yīng)對無保護(hù)的左轉(zhuǎn)彎、不能順利并道等，結(jié)論就是Robo-taxi并不靠譜，時(shí)不時(shí)需要人工干預(yù)。

        2018年10月初，Waymo又被曝出測試車輛因安全駕駛員趴在方向盤上打瞌睡而引發(fā)事故。10月下旬，測試車輛又因安全駕駛員的不當(dāng)干預(yù)而撞到路邊的摩托車。

        根據(jù)加州DMV在2018年10月公布的一組數(shù)據(jù)，Robo-taxi測試車碰撞事故次數(shù)激增，2018年以來發(fā)起了49起事故，而2014以來累計(jì)也才104起，其中通用Cruise發(fā)生了29起，占比高達(dá)六成，而事故原因最多的是追尾，占比高達(dá)57%。

        后來，隨著時(shí)間的推移和事故的繼續(xù)發(fā)生，Waymo、Uber、Cruise后來不得不紛紛宣告原來的Robo-taxi落地計(jì)劃泡湯。而且他們經(jīng)過教訓(xùn)之后也學(xué)乖了，基本不再過度樂觀地發(fā)表大規(guī)模商業(yè)化時(shí)間表，被問到時(shí)便稱這是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，他們正在專注于技術(shù)突破，而且進(jìn)展不錯(cuò)。

        相比于美國Robo-taxi的大干快上，我們更崇尚穩(wěn)步前行。

        在我國，目前僅北京、上海、廣州、長沙、武漢、滄州等數(shù)個(gè)城市允許載人測試，而且對車輛數(shù)量、封閉測試?yán)锍虜?shù)量及載客對象都提出了嚴(yán)格要求。

        同時(shí)，百度Apollo、滴滴、小馬智行、Auto X、文遠(yuǎn)知行等領(lǐng)跑企業(yè)也不以大規(guī)模商業(yè)化作為目標(biāo)，而是在運(yùn)營范圍、車輛數(shù)目、服務(wù)對象等方面分階段慢慢擴(kuò)大規(guī)模。

        正因?yàn)楸е@種對Robo-taxi的謹(jǐn)慎態(tài)度，國內(nèi)至今還沒有出現(xiàn)Robo-taxi引起的嚴(yán)重交通事故。

        中國之所以不那么大干快上，除了安全顧慮之外，其實(shí)還有成本的考量，畢竟咱們的企業(yè)不像美國企業(yè)那樣錢來得容易，可以放心大膽燒。

        根據(jù)車百智庫測算，哪怕在不配安全員的情況下，目前國內(nèi)Robo-taxi成本才勉強(qiáng)與傳統(tǒng)出租車持平。以每車60萬公里6年報(bào)廢為例，傳統(tǒng)出租車的總運(yùn)營成本約為113.2萬元（燃油車）、92.2萬元（電動(dòng)車），平均每公里成本分別為1.89元（燃油車）、1.53元（電動(dòng)車）。而Robo-taxi的改造成本及運(yùn)營成本合計(jì)109.2萬元，平均公里成本為1.83元。

        當(dāng)然，配安全員就是遠(yuǎn)不止這個(gè)數(shù)了。不過，隨著國產(chǎn)激光雷達(dá)、自動(dòng)駕駛芯片等核心部件的技術(shù)發(fā)展和規(guī)?；?，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)改造成本有很大的下降空間，安信證券研究中心預(yù)測，到2025年，自動(dòng)駕駛硬件成本有望降至5000美金/每車。

        麥肯錫也曾預(yù)測，國內(nèi)Robo-taxi與傳統(tǒng)出租車的實(shí)際成本對比，將在2025至2027年之間達(dá)到拐點(diǎn)。也就是說，最起碼在2025年之前，所謂的商業(yè)化落地計(jì)劃，都是不太靠譜的（除非砸錢補(bǔ)貼）。

        在我看來，正經(jīng)的企業(yè)現(xiàn)在最應(yīng)該做的，是專心測試，抓緊解決Robo-taxi在復(fù)雜場景中應(yīng)對能力不足的問題，并且通過適當(dāng)宣傳讓廣大消費(fèi)者慢慢消除顧慮。

        對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭、車企以及自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，Robo-taxi擁有著巨大誘惑，一旦項(xiàng)目搞成，相當(dāng)于可以躺著收租。不僅利潤巨大，而且對社會(huì)的貢獻(xiàn)也很突出，既降低出行成本，又提高出行效率和交通安全。

        但是，也正因如此，企業(yè)們越應(yīng)該抱以敬畏之心，不能急于求成而揠苗助長。要知道，自動(dòng)駕駛概念早在1939年便已經(jīng)誕生，足足經(jīng)過80多年的進(jìn)展，直到今天才達(dá)到特定條件的自動(dòng)駕駛。Robo-taxi就算再經(jīng)過10年、20年才能普及，也是很正常的。（文：太平洋汽車網(wǎng) 朱仕永）

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