【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】這是“無人驅(qū)”系列的第四篇。在前三篇內(nèi)容中，分別講述了特定場景式、變革式、漸進(jìn)式三大自動駕駛派系，看完之后大家應(yīng)該已經(jīng)對自動駕駛行業(yè)現(xiàn)狀有個最基礎(chǔ)的認(rèn)識。

        另外，相信大家也能夠看得出來，在這個科技含金量極高，涉及到集成電子硬件、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能、高精度地圖等多門先進(jìn)技術(shù)融合的新興領(lǐng)域中，其實主要就是中美兩國在爭鋒。

        至于歐洲和日本，雖然在某些環(huán)節(jié)擁有超一流的實力，但受限于市場不統(tǒng)一或者市場規(guī)模小，以及產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠完整，所以無法與中美相提并論。

        那么，如果比較起來的話，咱們的自動駕駛和美國有什么不同呢?后來居上的可能性大不大呢？

        以上就是本篇所要探討的問題，接下來我將從技術(shù)路線、企業(yè)關(guān)系、領(lǐng)軍企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈、研發(fā)環(huán)境五個維度進(jìn)行逐一分析。

        中美自動駕駛之間的競爭不僅僅是誰搞出來的車輛自動化程度更高，更關(guān)乎未來行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的話語權(quán)。從技術(shù)路線而言，雙方甚至可以說是在圍繞這個領(lǐng)域唱一出對臺戲。

        為什么這么說呢？因為中國的技術(shù)路線是網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛，美國則是自主式自動駕駛。

        網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛依靠高速、低延遲的無線通信技術(shù)（5G或5G以上），將車載傳感器與周圍來自基礎(chǔ)設(shè)施的信息源（智慧交通指示燈、智慧路燈等）進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，實現(xiàn)由網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)控制車輛行駛。

        美國公司主要研發(fā)的自主式自動駕駛則是致力于讓車輛通過感知和學(xué)習(xí)，近乎達(dá)到人類駕駛員的水平，從而自主規(guī)劃行駛路線。車輛完全依靠自身的傳感器和決策控制系統(tǒng)，對通信環(huán)境等基礎(chǔ)設(shè)施沒有太大依賴。

        二者各有優(yōu)缺點。網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛的優(yōu)勢在于理論可行性更高，只要基礎(chǔ)設(shè)施到位，那么就能夠?qū)崿F(xiàn)，而且它對車輛本身的智能程度要求大大降低。當(dāng)然，這毫無疑問是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，需要進(jìn)行大規(guī)模的配套建設(shè)，政府投資成本不言而喻。

        自主式自動駕駛相當(dāng)于是對目前車輛上的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行更徹底地智能化升級，看似離我們更近，但目前面臨的問題也蠻多。比如單車成本太高，以激光雷達(dá)作為主要傳感器的后裝方案成本高達(dá)十幾萬美元；事故頻發(fā)，導(dǎo)致美國不少普通民眾對其質(zhì)疑甚至是抵制；相關(guān)法律法規(guī)滯后，事故定責(zé)難等。

        不過，如果樂觀一點看待的話，自主式自動駕駛單車成本可以隨著規(guī)模擴大和技術(shù)進(jìn)步大幅降低，事故也可以隨著感知精度和AI算法的完善而逐漸避免，相關(guān)法律法規(guī)這種上層建筑更是會因為經(jīng)濟基礎(chǔ)的發(fā)展壯大而到來。

谷歌在2014年推出的L4級自動駕駛汽車——螢火蟲

        由于美國在這一領(lǐng)域起步較早，以谷歌Waymo為代表的硅谷自動駕駛公司們在相關(guān)科技人才方面又有莫大的優(yōu)勢，再疊加遙遙領(lǐng)先的路試里程，所以就車輛本身的自動駕駛能力而言，美國目前是當(dāng)之無愧的NO.1。

        需要注意的是，雖然我們的方向是網(wǎng)聯(lián)式，但對車輛的智能化水平提升也很迫切，因此，以百度為代表的中國自動駕駛公司正努力追趕谷歌Waymo等美國自動駕駛公司。

        這個時候問題來了，有些網(wǎng)友可能會問：既然橫豎都要發(fā)展車輛本身，那么為什么我們不干脆學(xué)習(xí)美國公司，走自主式自動駕駛路線呢？

        關(guān)于這個問題，我總結(jié)了三個方面的原因：

        第一方面，正如前文所言，網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛的理論可行性更高，再補充一點就是，其戰(zhàn)略意義也更加長遠(yuǎn)。

        大家不妨想想看，我們已經(jīng)實現(xiàn)了擁有無人駕駛運輸車在內(nèi)的智慧工廠，而智慧港口、智慧礦山等一系列概念離正式落地也都不遠(yuǎn)了，那是不是只要隨著智慧場景范圍一步步延伸，就能夠順理成章地實現(xiàn)智慧城市這一歷史壯舉呢？而所謂智慧城市，可不就是一個利用網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)高效調(diào)度的未來人類棲息地嘛？

智慧城市概念

        第二方面，發(fā)展網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛是一個典型的揚長避短策略。

        提及中國的長處，很多人腦海里會瞬間閃過“基建狂魔”四個大字。沒錯，單車自動駕駛能力我們可能較長一段時間都沒法趕上美國，但是要比配套基建的話，美國可就是弟弟了。

        在配套基建中，最不可忽視的就是5G通信，而我們在5G通信方面有著絕對的領(lǐng)先，所以有理由、有魄力去發(fā)展C-V2X，讓它來強化自動駕駛。

        V2X是連接車與車（V2V）、車與路（V2I）、車與人（V2P）、車與云（V2C）等等的信息交互平臺，包括安全解決方案、電子電氣架構(gòu)及云平臺等領(lǐng)域。C-V2X則指的是基于蜂窩通信的V2X技術(shù)，適用于LTE 4G以及5G時代。

        目前，V2X通信系統(tǒng)以美國主導(dǎo)的DSRC標(biāo)準(zhǔn)和我國主導(dǎo)的C-V2X標(biāo)準(zhǔn)為主，隨著中國5G通信的普及，C-V2X標(biāo)準(zhǔn)凌駕于DSRC標(biāo)準(zhǔn)之上便指日可待，我們當(dāng)然應(yīng)該好好利用起來。

        第三方面，我們是一個工業(yè)大國，2019年國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，第二產(chǎn)業(yè)占GDP比重為39.0%。中國發(fā)展自動駕駛不僅僅只是為了轉(zhuǎn)變老百姓的出行方式，同時它還要為整個國家工業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級以及降本增效提供有力支撐。

        美國則不同，其服務(wù)業(yè)在GDP中占比高達(dá)80%出頭，硅谷公司們大力研發(fā)自動駕駛的核心動力只在于顛覆人類出行，然后從高頻的出行服務(wù)中獲得巨額的商業(yè)利潤。

        以上說這些，并非刻意抬高我們的網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛，貶低美國的自主式自動駕駛，只是想表達(dá)一個意思，那就是發(fā)展網(wǎng)聯(lián)式自動駕駛是基于我們的條件和目標(biāo)來決定的，是多方位權(quán)衡利弊之后的結(jié)果。

        關(guān)于這個路線之爭，我一直喜歡拿王者榮耀的游戲策略來形容。在游戲里，團隊發(fā)育均衡、英雄優(yōu)勢互補的一方，往往喜歡抱團中推或者龍區(qū)逼團擊潰對手；而擁有單挑能力強或機動性高的英雄，但團戰(zhàn)配合劣勢的那一方，則盡量邊路單帶，為團隊創(chuàng)造機會，甚至還有可能直推對方水晶。

        歸根結(jié)底，兩種游戲策略都有取勝的可能，關(guān)鍵還得看具體怎么操作，而自動駕駛路線之爭也是同理。