【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2020年上半年的打開方式無疑是極為魔幻的，車市銷量腰斬，弱勢車企接連倒閉，就連大眾、戴姆勒等車企豪門都虧損上百億元人民幣，隱藏在這些車企背后的零部件企業(yè)恐怕已哭暈在廁所。

　　今年上半年，大陸、采埃孚、麥格納等主流跨國零部件企業(yè)利潤至少暴跌90%，而體弱的中國自主零部件企業(yè)面臨著更為致命的暴擊。

　　在這樣的疫情爆發(fā)、行業(yè)變革、國際關系多變的復雜背景下，中國自主零部件企業(yè)面臨怎樣的挑戰(zhàn)？如何突出重圍？在2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，專家們給這些企業(yè)支了招。

　　雖然我國已是公認的全球最大汽車產(chǎn)銷大國，新舊勢力車企擁有自研純電平臺，智能化水平一日千里；上游企業(yè)也掌握著三電、5G、高精地圖、車聯(lián)網(wǎng)等新四化技術，眼看一片欣欣向榮，實際上還有很多難言之隱和挑戰(zhàn)。

●關鍵技術缺失 導致“卡脖子”

　　在華為芯片被斷供事件發(fā)生后，國人開始談“芯”色變。雖然這樣的悲慟暫未在汽車行業(yè)蔓延，卻向我們敲起沉重的警鐘。

　　目前，新能源汽車的電池管理系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、主動安全系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)等都需要芯片的支撐，同時自動駕駛、智能互聯(lián)的不斷滲透和提升，感知和決策變得日益復雜化，使得芯片的算力要求將呈現(xiàn)指數(shù)級上升。

　　ASIC定制集成芯片和V2X云計算作為主流解決方案，可滿足未來算力的要求，但均存在發(fā)展瓶頸。國內(nèi)玩家起步較晚，在相關領域突破有限，仍然由英飛凌、德州儀器等老牌芯片廠商主導，同時作為消費級芯片的英偉達、高通、英特爾也在搶閘入局汽車領域。

　　這里有一組非常扎心的數(shù)據(jù)：2019年，歐洲汽車半導體產(chǎn)值達到150.88億美元，占到全球汽車半導體總產(chǎn)值的36.79%，為全球第一。美國達到133.87億美元，占全球32.64%。日本汽車半導體2019年產(chǎn)值達到106.77億美元，占26.03%。

　　中國內(nèi)地2019年汽車半導體實現(xiàn)銷售收入僅為10億美元左右，占比不到3%，部分關鍵零部件進口超過80%—90%。

　　假設海外企業(yè)同樣對自主車企斷供芯片，將會對中國汽車工業(yè)發(fā)展形成致命一擊，多年來祈求用“新四化”換道超車的愿景恐將是黃粱一夢。

　　第二大挑戰(zhàn)來自電子電氣架構的轉(zhuǎn)變。隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的滲透，整車集成的重點正由物理架構向高速、安全的電子電氣架構轉(zhuǎn)變。

　　縱觀全球，汽車電子電氣架構最為領先的車企莫過于以一敵百的特斯拉。其HW3.0自動駕駛硬件內(nèi)置兩塊自主研發(fā)的芯片，處理性能達到144 TOPS（每秒144萬億次）。

　　兩塊芯片能完成攝像頭和傳感器的數(shù)據(jù)錄入，進行感知、定位、規(guī)劃，冗余計算和交叉驗證，最終把控制交給ECUs執(zhí)行，這就是最先進的中央計算架構，沒有之一。優(yōu)勢甚多，降低ECU成本、優(yōu)化線束以及更易于實現(xiàn)OTA等等。

　　就連日本方面也驚嘆，大眾、豐田等其他車企在電子架構方面落后特斯拉超過6年，缺乏軟件開發(fā)經(jīng)驗的中國車企恐怕差距更大，目前基本都處于傳統(tǒng)的分布式電子架構。

●國際巨頭入華 本地供應商受壓

　　2020年上半年，受特斯拉國產(chǎn)化的影響，強勢回歸中國本土化生產(chǎn)的日韓系動力電池電芯裝機量占比達到17%，其中LG化學、松下更是在一季度將寧德時代拉落神壇，后者僅屈居裝機量第三，瞬間引起一片嘩然。

　　另外，隨著德美系品牌在中國的電動化產(chǎn)品落地，德美系的驅(qū)動電機在國內(nèi)今年上半年合計占比達到30%，電控的裝機量合計占比達到23%。

　　可以看出，當市場產(chǎn)品越來越多樣、開放，車企和零部件企業(yè)之間的競爭意味著越來越激烈，行業(yè)寡頭開始出現(xiàn)。寧德時代、國軒高科、比亞迪等主流企業(yè)尚且有能力保證供需平衡，但對于體量小且供貨不穩(wěn)定的中小企業(yè)而言，將會是一場萬劫不復的災難。

●銷量增長放緩 錢越來越難賺了

　　作為新能源車的核心部件，電池、電機、電控盈利尚可，但在主機廠降本的需求和原材料價格不斷攀升的情況下，三電部件的企業(yè)將會面臨盈利或?qū)⑾陆档娘L險。

　　以鋰電池為例，近5年來，價格年降幅高達20%，按照預計到2025年降進一步降低至600/千瓦時。屆時，電池供應商的毛利率將從2016年的50%左右下降至30%左右。

　　這樣的行業(yè)環(huán)境在迫使著電池供應商變革自救，常見的方式是材料變革、系統(tǒng)結(jié)構優(yōu)化、工藝創(chuàng)新等。在近一兩年間，新技術集中涌現(xiàn)，以寧德時代、比亞迪為代表的電池供應商分別推出了刀片電池、CTP電池方案，特斯拉更有望在今日（9月22日）推出革命性意義的硅納米線技術。

　　針對疫情和國際形勢變化，2020全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會提出了“以強鏈補鏈”的建議，顧名思義就是以現(xiàn)有優(yōu)勢為核心牽引，補齊短板，實現(xiàn)綜合能力的塑造，具體分為三大環(huán)節(jié)。

　　一國家頂層指引，即國家與地方政府制定戰(zhàn)略目標和技術線路圖，構建相關產(chǎn)業(yè)平臺、統(tǒng)領資源和技術協(xié)同共享，特別是針對“卡脖子”的高端材料、芯片、設備等清單，合力攻關。

　　恰好，在幾日前的9月19日，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心牽頭70多家企事業(yè)單位，成立了中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟，總算讓汽車芯片領域擁有了統(tǒng)一的行動組織。

　　二是頭部牽引，帶動弱勢。比如以自建、合資、合作等豐富形勢，為其他弱勢環(huán)節(jié)賦能。今年由寧德時代、蔚來等投資方共同成立的蔚能電池資產(chǎn)管理公司就是一個示范，通過互補，實現(xiàn)車電分離的規(guī)范運營，幫助解決車價高、里程焦慮等行業(yè)痛點。

　　三是積極應用，對于已取得一定成功，可實現(xiàn)初步商業(yè)化的傳統(tǒng)弱勢環(huán)節(jié)，政府和上下游玩家可通過采購補貼、定點扶持等方式，積極引導相關產(chǎn)品的上車搭載和應用。

　　換言之就是不怕試錯，比亞迪在IGBT研發(fā)初期，在功率小、逆變器性能要求低的秦系列等入門級純電動車進行試點應用與搭載，如今比亞迪車IGBT裝車量已累計超過60萬只。

　　誠然，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展依然是“大而不強”，這將是未來很長一段時間內(nèi)不變的主基調(diào)，在芯片、電子架構、三電系統(tǒng)方面仍需打破高筑的技術壁壘，補齊短板，才離真正的汽車強國越來越近。

　　站在巨變的十字路口，零部件企業(yè)在電動化、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等新技術面前同樣表現(xiàn)得相當堅定，特別是Tier1巨頭們更是將未來幾乎全盤押注在新四化中，頗有大象轉(zhuǎn)身的氣勢：

　　全球第二大零部件供應商大陸集團此前已落實最后一代內(nèi)燃機將會在2025年投入研發(fā)，2030年投產(chǎn)。此后，內(nèi)燃機將被終止研發(fā)，精力將集中在毫米波雷達、激光雷達、無線充電、人工智能等新興領域；

　　作為變速箱文明奠基者的采埃孚也宣布從2021年1月起將不再為內(nèi)燃機傳動系統(tǒng)研發(fā)部件，重心將轉(zhuǎn)移到電驅(qū)動解決方案。

　　這是行業(yè)生態(tài)倒逼出來的默契。當下，內(nèi)燃機難有增值空間，定義未來汽車的將是軟件、新能源，零部件企業(yè)必須拋開傳統(tǒng)的包袱，徹底改變商業(yè)模式、產(chǎn)品開發(fā)、研發(fā)流程、人才結(jié)構、供給關系等環(huán)節(jié)，全面轉(zhuǎn)向更有“錢景”的領域。

　　同時，隨著蘋果、谷歌、華為、騰訊等科技公司的入局自動駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等，不少車企也在自研軟硬件，智能電動汽車的供應鏈邊界將變得越來越模糊，價值鏈面臨重塑。

　　在這樣的情況下，無論是車企，還是傳統(tǒng)供應商，都應該找準自己的優(yōu)勢與技術控制點。特斯拉就給我們起到了一個絕佳的榜樣作用，核心部件如芯片、自動駕駛系統(tǒng)、電池等都在堅持自研，并且能將這些關鍵技術快速迭代與落地，這是特斯拉最性感的地方，也是市值超4000億美元，在資本市場碾壓豐田的核心原因。

　　對于中國整體水平偏弱的汽車供應鏈而言，轉(zhuǎn)身無疑是更具挑戰(zhàn)性。全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會道出了當下的國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀：中國汽車零部件企業(yè)已經(jīng)擁有10萬多家，但銷售收入在2000萬以上僅有1.3萬家。

　　這是一個非常刺眼的數(shù)字，即使主機廠逐漸崛起，作為底層支持的零部件供應鏈還是如此孱弱。在某種程度上，這也表明中國要實現(xiàn)汽車強國仍然任重而道遠。當然，新四化賦予了中國汽車產(chǎn)業(yè)百年一遇的彎道超車機會，無論是對零部件供應鏈還是主機廠而言，這都是新一輪博弈。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）