【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“我們有點像是自由戀愛一樣，先搬到一起住，然后再舉行一下婚禮，事都已經(jīng)在辦了；我們在一起有兩年多的時間，簽約好像是一個訂婚儀式。”

　　對于長城跟寶馬的合資，長城汽車董事長魏建軍的比喻非常形象。2018年是訂婚，那么2019年成婚也是順理成章了。

　　11月29日，長城與寶馬合資的光束汽車項目在張家港正式啟動。此前光束汽車張家港生產(chǎn)基地項目已獲江蘇省發(fā)展和改革委員會批復(fù)。光束汽車生產(chǎn)基地的項目擬開工時間為2020年，預(yù)計2022年建成。

　　自2018年“訂婚”時，大家就迫不及待地開始“催生”了。那么什么時候生？生多少個？孩子長啥樣子？更像爸爸還是更像媽媽？七大姑八大姨咱一起聊。

　　光束汽車，并非大家常規(guī)意義上的合資品牌，這是一家非典型合資汽車公司。未來大家不會在大街上看到車頭掛光束汽車logo的車。可以簡單把光束汽車看作是一家代工廠，同時會生產(chǎn)寶馬和長城旗下的電動車。而且很重要的一點是，光束汽車只負(fù)責(zé)研發(fā)/生產(chǎn)，不管銷售。

　　在中國這片土地上，造車遠(yuǎn)沒有我們看到的那么簡單。正式啟動的一周前，光束汽車生產(chǎn)基地項目才獲江蘇省發(fā)展和改革委員會批復(fù)。而且這次的批復(fù)，還僅限燃油乘用車的出口制造和純電動乘用車的研制。換句話說，電動車的生產(chǎn)資質(zhì)還沒批下來。

　　畢竟這是中德兩國總理親自見證的項目，生產(chǎn)資質(zhì)并不擔(dān)心，只不過七大姑八大姨著急要看“孩子”了。

　　奠基當(dāng)天，長城/寶馬的高層悉數(shù)到齊，甚至省委市委的領(lǐng)導(dǎo)也都親自到場，這不是一個普通代工廠能請得動的重量級嘉賓。再翻翻光束汽車的董事會名單，6個董事全是長城/寶馬的總裁級別高管。

　　長城/寶馬雙方和中德政府都高度關(guān)注的一個項目，顯然不會是一個普通代工廠。為何只是研發(fā)/生產(chǎn)但沒有銷售？光束汽車到底要研發(fā)什么？知識產(chǎn)權(quán)歸誰？長城和寶馬只是圖一個代工廠嗎？

　　長城想在寶馬那里要些什么，大家都猜得到了。巴伐利亞機械制造廠的技術(shù)冠絕全球。光束汽車的首席技術(shù)官，自然就是由寶馬任命。

　　華晨對寶馬已經(jīng)沒有了多少話語權(quán)，在車市寒冬中虧得一塌糊涂依然能傲然挺立全靠華晨寶馬輸血。而長城可是與寶馬在開發(fā)股比后依然以50:50的股比合資，這幾乎是中國車企首次能與國際巨頭首次平起平坐地合作。

　　長城不僅能學(xué)習(xí)到寶貴的研發(fā)經(jīng)驗，還可以共享研發(fā)結(jié)果。如果未來長城的一款電動車與寶馬共享平臺，技術(shù)相同，價格僅需一半，那銷量可能做夢都笑醒。

　　就在光束汽車項目奠基的兩天前，僅一百公里外，長城旗下的蜂巢能源動力電池工廠在常州金壇啟動，預(yù)計2020年年底投產(chǎn)。如果說這是巧合你敢信？

　　眾所周知，寶馬一直與寧德市代在動力電池方面緊密合作。其他動力電池公司想獲得寶馬的青睞幾乎不可能。而有光束汽車這個項目在，自家人不得關(guān)照一下？而一旦蜂巢能源打開了寶馬的大門，那么進入其他品牌供應(yīng)商名單就簡單多了。

　　實際上，據(jù)稱在蜂巢能源動力電池工廠開始建設(shè)的時候，寶馬的工程師就已經(jīng)提出了非常明確的質(zhì)量要求和標(biāo)準(zhǔn)。光束汽車這段“婚姻”充滿德味嚴(yán)謹(jǐn)。

　　“長城并不是不想合資，實際上是輪不到我們合資。”魏建軍這句話道出了他心內(nèi)汩汩涌動的熱血和夢想將至的激情，還有一點老夫聊發(fā)少年狂式的“冤屈”。

　　在寶馬之前，長城沒有任何外資合作伙伴。而隔壁家，吉利通過收購沃爾沃，不僅大大提升了品牌溢價能力，還成功孵化了領(lǐng)克品牌；奇瑞日子不好過，但卻因為合資了捷豹路虎，拿到了不菲的利潤分成。

　　光束汽車的合資模式雖然不同以往任何的中外合資整車企業(yè)，但長城依然可以借此提升自己的品牌和擴大影響力，同時學(xué)習(xí)到寶馬的企業(yè)管理、制造標(biāo)準(zhǔn)體系、營銷經(jīng)驗等等。

　　WEY自誕生以來，從來沒缺席過法蘭克福車展（嗯，參加了兩屆）。在今年法蘭克福車展，魏建軍高調(diào)地宣布了WEY全球化的規(guī)劃：2021年進軍歐洲市場，2023年打進北美市場。

　　魏建軍自己也承認(rèn)長城的全球化步伐艱難。無論對長城還是對其它中國品牌來說，在國內(nèi)都沒打贏合資品牌，在國外人家的地盤還想分一杯羹就更難了。同時，中國品牌在海外也缺少本地化的運營和駕馭能力，比如，如何迎合外國人的偏好打造一個品牌，如何建立一個有效的生產(chǎn)組織和網(wǎng)絡(luò)，如何融入當(dāng)?shù)氐奈幕?，甚至如何面對各國各地區(qū)的法律法規(guī)，這都是需要深思的問題，只靠中國人自己遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　而通過與寶馬這次面向全球市場的合作，在海外營銷網(wǎng)絡(luò)管理方面，長城無疑也將受益匪淺。這對長城汽車積累經(jīng)驗，今后拓展全球市場，將起到關(guān)鍵作用。

　　長城圖什么我們懂。寶馬這樣的頂級跨國巨頭，要錢有錢，要技術(shù)有技術(shù)，要市場有市場，為啥要找上長城呢？

　　MINI并不是一個能賺到大錢的品牌。COUNTRYMAN是MINI歷史上最大的車型，即便如此，其空間也比不上便宜了一半的中國神車哈弗H6，而同樣的價格選擇哈弗的話已經(jīng)可以買到旗艦級的非承載式硬派SUV車型H9。

　　MINI定位個性化小車，價格高可以理解，要命的是賺得少。MINI向用戶輸出的是其英倫的文化和調(diào)性，所以MINI North Oxford英國工廠是塊圣地，即便是英國“硬脫歐”，寶馬也不可能放棄英國工廠。這將會進一步地壓縮本已經(jīng)微薄的利潤。

　　所以寶馬不得不另想他法，在中國合資生產(chǎn)MINI再出口全球。要注意的時候，光束汽車擁有制造出口燃油車的資質(zhì)，以后除了純電動MINI，燃油版的MINI也可能是MADE IN 張家港。只不過國產(chǎn)燃油版的MINI在中國銷售可能要費點勁兒，因為不能直接在中國銷售，所以可能得先出口海外，再進口回來中國。

　　面對汽車工業(yè)的電氣化，大眾集團CEO迪斯也吐苦水，相比大型車，小型車的電氣化是最難的。因為小型車既要價格便宜，續(xù)航也不能低，同時還要保證跟燃油車相同的品質(zhì)。所以全球車企巨頭無一不是先在中型車/大型車上試水電動化，再往下探。

　　燃油車時代，為了降低MINI的研發(fā)制造成本，寶馬開發(fā)出了UKL前驅(qū)平臺與MINI共享。但在電氣化轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，還得再開發(fā)一個電氣化轉(zhuǎn)新平臺，這分分鐘會拖垮一個車企的業(yè)績。

　　還是為了降低成本，寶馬把電氣化的部分研發(fā)工作交到了光束汽車上。這就是寶馬德國工程師高管親自出任光束汽車首席技術(shù)官的原因之一。

　　奔馳是寶馬永遠(yuǎn)的勁敵。而奔馳旗下的smart雖然跟MINI不在一個價位，但大家玩的都是個性化，很難避免放在一起對比。

　　眾所周知，在長城與MINI的戀情公開后，吉利也從奔馳手里收了smart，相信是跟MINI的理由是一樣的。雙方都以跟中國企業(yè)合作的方式在電氣化時代盤活個性化小車品牌。

　　現(xiàn)階段另一個讓傳統(tǒng)汽車巨頭不得不改變成本結(jié)構(gòu)的核心原因是智能電動化浪潮的沖擊，中外車企新一輪合資潮也由此開啟。對于長城和寶馬而言，合資設(shè)廠能夠攤薄高昂的電動車研發(fā)制造成本，解決雙積分難題。長城也能從寶馬身上學(xué)到國際化的經(jīng)驗，省去很多彎路，并向更高端的細(xì)分市場進軍。

　　以長城魏建軍的話開頭，咱也以寶馬研發(fā)董事傅樂希的話結(jié)尾，“中國電動化時代才剛剛拉開序幕，未來大有可為。”（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）