穿過烽火連天的2024，中國汽車即將迎來波瀾壯闊的2025。回首過去的一年，中國汽車在炮火中前行，在角力中爆發(fā)，一次次用產(chǎn)品和創(chuàng)新在重構(gòu)著汽車世界。

　　這一年，電動化大踏步前進，智能化開啟新征程，城市NOA全國可用；這一年，淘汰賽血腥殘酷，價格戰(zhàn)此起彼伏，輸家遺憾離場，贏家留在牌桌；這一年，自主品牌繼續(xù)強勢崛起，不僅市占率超過六成，力壓合資車企，而且在高端化上與BBA分庭抗禮；這一年，中國汽車繼續(xù)大踏步走向海外，全年出口量有望超過620萬臺，蟬聯(lián)世界第一……

　　回望2024年，中國汽車遭遇了前所未有的挑戰(zhàn)，也取得了前所未有的成績，給世界帶來了中國震撼。時值歲末年終，太平洋汽車與大家一起回看并記錄中國汽車產(chǎn)業(yè)所經(jīng)歷的不平凡的一年。

       11月18日，比亞迪達成第1000萬輛新能源汽車下線的里程碑。在這個具有紀念意義的時刻，王傳福講述了30年來的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷：“從30年前小廠房里20人的創(chuàng)業(yè)團隊，比亞迪憑著‘敢想、敢干、敢堅持’的工程師精神，發(fā)展到如今近百萬名員工的世界級企業(yè)。”

　　比亞迪的加速度是中國新能源汽車爆發(fā)式發(fā)展的一個縮影。2024年，中國新能源汽車的銷量再次攀上新的高峰。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的預(yù)測，2024年我國汽車銷量將達到3100萬輛，其中新能源汽車的銷量將接近1300萬輛，高于年初預(yù)期。

　　11月14日，我國新能源汽車年產(chǎn)量首次突破了1000萬輛，是全球首個新能源汽車年度達產(chǎn)1000萬輛的國家，正式步入年產(chǎn)千萬輛的時代。

　　在電動化和智能化浪潮推動下，傳統(tǒng)燃油汽車時代形成的汽車產(chǎn)品格局和品牌階層正在被打破。今年7月，中國新能源汽車滲透率首次突破50%大關(guān)，此后連續(xù)5個月新能源汽車滲透率均超過50%，“電比油多”趨勢更為明顯。

　　事實上，在5年前的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》中，國內(nèi)新能源汽車滲透率目標為在2025年達到25%，2035年達到50%。在當時看來，這一目標堪稱激進，很多專家擔心達不到。然而現(xiàn)在看來，目標還是太保守了。達成50%的節(jié)點，比原定計劃提前了11年，足見中國新能源汽車發(fā)展的迅猛。

　　這樣的增長態(tài)勢，為新能源汽車的發(fā)展注入了強大的動力，也為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了新的機遇。隨著路上奔跑的綠牌車身影越來越多，漸漸地，人們不再質(zhì)疑新能源汽車的未來，而是相信它將成為必然的發(fā)展趨勢。

　　2023年年底，問界M9面世，上市一年目前累計大定已突破20萬臺，月銷量接近2萬臺，連續(xù)多月蟬聯(lián)50萬元以上豪華車市場銷量冠軍。有調(diào)研機構(gòu)發(fā)布的問界M9車主畫像顯示，問界M9的車主家庭稅后年收入均值為92萬元，有一批BBA等豪華品牌的車主進行了換購。

　　穩(wěn)坐50萬元以上豪華品牌銷冠的問界M9，為自主品牌的高端化指明了一條道路。隨著電動化、智能化轉(zhuǎn)型的深入，自主品牌開始借助先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)積累，向高端市場發(fā)起猛烈攻勢。一些自主品牌的高端車型平均售價已突破30萬元，有的甚至超過了百萬元，與傳統(tǒng)豪華品牌形成有力競爭。

　　比亞迪打出仰望U8、U9兩張牌，鴻蒙智行帶來享界S9、尊界S800，蔚來在年底推出ET9……自主品牌向上突破新一輪的攻勢已經(jīng)開啟，中國車市正在迎來自己的“高端化浪潮”。

　　此外，自主品牌銷量也躋身全球前十，甚至一度進入全球前五。2024年前三季度的全球汽車銷售數(shù)據(jù)顯示，比亞迪以274萬臺的銷量位列全球第8，與排名第7的本田集團銷量差距不到3萬臺，其1-10月銷量則位居全球第5。

　　按照目前的銷量進展，比亞迪全年銷量可以突破400萬輛，吉利累計銷量已突破300萬臺，而奇瑞已累計銷售230萬輛，超額完成了全年銷量目標。根據(jù)有關(guān)機構(gòu)預(yù)測，比亞迪、吉利、奇瑞將有可能集體進入全球TOP10，前兩者還可能進入全球TOP5，這將是自主品牌的高光時刻。

　　自主品牌整體崛起，受沖擊最大的無疑是合資陣營。今年合資品牌能感受到明顯的壓力，甚至有的廠商開始大幅裁員。與往年相比，今年豪華品牌罕見地整體加入降價行列，深陷“價格戰(zhàn)”漩渦。就連盈利能力強如保時捷這樣的廠商，都先后出現(xiàn)經(jīng)銷商逼宮事件、降價促銷行為，并將大幅縮減在中國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，在全國近50家主要汽車經(jīng)銷商集團中，合資品牌經(jīng)銷商的虧損比例攀升至27.7%，與此同時，實現(xiàn)盈利的經(jīng)銷商比例則大幅下滑至僅11.5%，充分反映出合資品牌當前面臨著嚴峻的市場挑戰(zhàn)。

　　自主品牌崛起不是一夕之功，而是幾十年如一日的埋首前行。從最初的以市場換技術(shù)，到現(xiàn)在的反向合資，中國人終于在汽車技術(shù)上第一次走上了世界競爭的舞臺。這也反應(yīng)在市場銷量上，繼去年突破50%的市占率后，今年繼續(xù)突破60%?？梢灶A(yù)見，自主品牌70%的市占率或許并非不可能。

　　中國汽車進入歐洲市場早已不是新聞。

　　但在海外建立工廠，并以合資的方式生產(chǎn)汽車，卻意義非凡。11月23日，奇瑞與西班牙EV MOTORS合資工廠的首款產(chǎn)品，EBRO品牌S700正式下線。這也讓奇瑞成為了在歐洲生產(chǎn)汽車的第一家中國品牌。

　　作為中國汽車品牌中“出海一哥”的奇瑞，這次要以西班牙為新起點，開始對歐洲市場“不客氣了”。

　　事實上不只是奇瑞，2024年，中國汽車在出海這件事上集體高歌猛進。數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月中國汽車實現(xiàn)出口584萬臺，出口增速23%，新能源汽車累計出口量186萬臺，同比增長13%，全年汽車累計出口有望突破620萬輛。

　　中國車企扎堆海外建廠，是今年的一個新趨勢。江淮在墨西哥愛達荷州建立合資工廠，極氪發(fā)布歐洲戰(zhàn)略，比亞迪和廣汽埃安的泰國工廠先后竣工投產(chǎn)，還有上汽名爵、長城、長安、哪吒、埃安等中國車企也均在泰國建廠。比亞迪更是急劇擴張其海外版圖，不僅有泰國工廠，同時還在巴西、匈牙利、烏茲別克斯坦等國設(shè)有乘用車生產(chǎn)基地。

　　可以看到，國內(nèi)自主品牌開始加快海外市場布局，車企出海已不止于賣車，正逐漸從純產(chǎn)品的“走出去”，向“研-產(chǎn)-銷”等價值鏈“走進去”的階段邁進。海外建廠的方式可以有效減少運輸成本，避免關(guān)稅和貿(mào)易壁壘，此外也有利于企業(yè)提升生產(chǎn)效率、加深與當?shù)卣献?，讓當?shù)亟?jīng)銷商和消費者快速對品牌樹立信心，進一步提升品牌在全球市場上的影響力。

　　在中國車企孜孜不倦的努力下，多家車企海外出口業(yè)務(wù)實現(xiàn)正增長。今年1-11月，奇瑞整車出口達104.6萬輛，市場份額19.6%。上汽、長安排名第二和第三，整車出口量分別為84.1萬輛、50.5萬輛，市場份額分別為15.7%、9.4%。吉利、長城、比亞迪、特斯拉、北汽、江淮、東風進入前十，依次排名第4-10名。從增速上來看，比亞迪出口36.3萬輛，同比增長68%；長安出口量同比增長54.8%；北汽出口24.8萬輛，同比增長51.9%。

　　“過去中國汽車看世界，現(xiàn)在世界汽車看中國。”隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)向電動化、智能化轉(zhuǎn)型，正累積起新能源技術(shù)等先發(fā)優(yōu)勢，中國汽車品牌在全球范圍內(nèi)逐漸從跟隨者變?yōu)橐I(lǐng)者。但也應(yīng)該注意到，全球貿(mào)易保護主義正在抬頭，未來中國汽車面臨的出海挑戰(zhàn)將更多，單純的整車出口形式面臨改變，在當?shù)亟◤S會成為新潮流。

　　2024年年初，車企間的價格戰(zhàn)就像一場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，悄然但迅速地燃起，在接下來一整年的時間里，傳遞到了中國汽車市場的每一個角落。

　　在今年6月的汽車重慶論壇上，廣汽集團董事長曾慶洪痛批價格戰(zhàn)：“汽車行業(yè)卷下去不是辦法。企業(yè)目的是盈利，是為國家作貢獻，為社會作貢獻，是交稅、就業(yè)?，F(xiàn)在裁員裁了多少，廣汽也裁了不少。這樣下去，對社會、對國家會怎么樣？”

　　而比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛則表示：“價格戰(zhàn)要量力而為，能跟就跟，不能跟就過，推出下一期產(chǎn)品。要良性健康的競爭，不要‘掀桌子’。”

　　今年的價格戰(zhàn)究竟激烈到什么程度呢？乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，2024年1月至11月，市場上降價銷售的車型數(shù)量已達到195款，這一數(shù)字不僅超越了2023年全年150款的降價車型規(guī)模，更是大幅突破了2022年全年95款的降價總規(guī)模，顯示出市場競爭的殘酷與激烈。

　　價格戰(zhàn)甚至波及到了供應(yīng)商和經(jīng)銷商，供應(yīng)商被要求降價，而部分經(jīng)銷商則面對嚴重的銷售不暢與庫存積壓問題，這一嚴峻的經(jīng)營狀況也導(dǎo)致許多汽車4S店大幅虧損或倒閉。僅在2024上半年，退網(wǎng)的4S店數(shù)量就已接近2000家。對此，中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅預(yù)測，今年全年或?qū)⒂?000家汽車4S店因經(jīng)營不善而不得不退出市場。

　　除此之外，車企也面臨著淘汰賽和大洗牌。三四線的外資品牌愈發(fā)邊緣化，謳歌、鈴木、三菱、雷諾、JEEP、菲亞特已經(jīng)相繼退出中國市場。而在2024年末，哪吒換帥、極越閃崩，都讓人感受到行業(yè)的競爭真正進入到了淘汰賽階段。

　　從最初幾百個造車新勢力，到如今只剩十幾家，下一個倒下的又會是誰呢？

　　毫無疑問，價格戰(zhàn)確實可以加速車企在技術(shù)和產(chǎn)品上的創(chuàng)新，讓用戶買到性價比更高的汽車。但過度的價格戰(zhàn)也會扼殺車企的利潤和可持續(xù)發(fā)展，甚至引發(fā)惡性內(nèi)卷。正是看到這些弊端，中央經(jīng)濟工作會議提出，綜合整治“內(nèi)卷式”競爭，規(guī)范地方政府和企業(yè)行為。一系列跡象表明淘汰賽將繼續(xù)加速，2025年車市“大決戰(zhàn)”已經(jīng)提前到來，希望最后的勝出者不只是價格戰(zhàn)的贏家?！?span style="text-align: center;">　 

　　今年年初，一個視頻火上了熱搜。視頻中，車主正開著一輛問界M7智駕版在夜間高速公路上行駛，忽然左前方出現(xiàn)一個人影，竟然是一個人在高速路上逆行。車主還沒反應(yīng)過來，車輛已經(jīng)緊急向右側(cè)避讓，與那人擦肩而過。

　　視頻一經(jīng)發(fā)出，很快引發(fā)了眾多網(wǎng)友的討論。車主在網(wǎng)上激動表示：“這車買的30萬值了！這就是華為的AEB！”也有網(wǎng)友在底下評論道，這是深夜高速，司機都會有點困倦的。要沒有智駕緊急拉這一下方向，基本必撞。

　　類似的高階智駕救命的案例在網(wǎng)上不勝枚舉。2024年，汽車智能化競爭愈發(fā)白熱化，不只是華為，多家車企都在爭相落地高階智駕。

　　在城市NOA方面，不僅有小鵬、蔚來、極狐、阿維塔、問界等品牌在去年基本實現(xiàn)落地，還有智己、零跑、極氪、長城、比亞迪等品牌在今年競相“開城”。今年以來，城市NOA的競爭已經(jīng)從“開城”數(shù)量演變?yōu)?ldquo;全國都能開”的競逐，目前有問界、小鵬、比亞迪、智己、理想、小米汽車等多個汽車品牌已經(jīng)實現(xiàn)或?qū)⒃诮衲甑浊皩崿F(xiàn)全國覆蓋的城市NOA。

　　“端到端”成為了行業(yè)炙手可熱的詞匯，多家車企在年末的廣州車展上集中亮相或公布了“端到端”智駕方案進展。前有雷軍直播小米汽車端到端智駕首秀，理想公布全新一代智能駕駛技術(shù)架構(gòu)——端到端+VLM雙系統(tǒng)；后有小鵬汽車開啟車位到車位全網(wǎng)首測，極氪浩瀚智駕2.0首發(fā)端到端Plus架構(gòu)。

　　與此同時，車企也打出“智駕平權(quán)”的口號，把高階智駕下放到更低價位。無論是廣汽埃安霸王龍，還是小鵬P7+和MONA M03，都把高階智駕的價格打到了20萬以內(nèi)甚至接近15萬元，后者還是全系標配。

　　還記得年初，當特斯拉推出端到端方案時，國內(nèi)的智駕方案似乎一夜之間全部落后了，端到端成為了一道無法逾越的高墻。但僅僅不到一年的時間，國內(nèi)已經(jīng)普及了端到端，并且朝著世界模型進發(fā)。這在以往汽車技術(shù)的發(fā)展史上是不曾有過的。同時，太平洋汽車也注意到，一方面，智駕正向著越來越智能，越來越好用的方向發(fā)展，另一方面，用戶對智駕的接受度，以及購車決策中智駕的權(quán)重也越來越高。隨著下半場智能化的開啟，智駕滲透率的提升速度或?qū)⑦h遠超過電動化。或許未來智駕真的能“飛入尋常百姓家”，為用戶帶來更便捷更安全的駕駛體驗。

　　4年前，理想汽車創(chuàng)始人李想和大眾中國前CEO馮思瀚曾經(jīng)公開互懟。馮思瀚說“增程式動力簡直是胡說八道，是最糟糕的方案”，而李想則針鋒相對地表示：“增程式動力是未來5年內(nèi)最好的解決方案。”

　　如今4年過去，究竟孰是孰非？理想汽車已經(jīng)用滿大街的銷量證明了一切，就連上汽大眾也宣布將推出兩款增程式混動車型。如今，有越來越多的汽車品牌正在加碼增程賽道，純電+增程雙布局成為了車企的慣用路線。

　　小鵬汽車發(fā)布鯤鵬超級電動體系，“鯤”代表超級增程系統(tǒng)，“鵬”代表著純電體系。這也意味著，小鵬汽車將從純電單一技術(shù)路線，正式轉(zhuǎn)變純電+增程雙路線。

　　踐行“雙路線”戰(zhàn)略布局的還有極氪、智己、埃安、阿維塔等車企，也都官宣推出增程產(chǎn)品的計劃。當初堅持純電路線的車企，現(xiàn)在都開始發(fā)展混動增程。如今國內(nèi)自主品牌仍然堅持純電路線的，只剩下蔚來一家。

　　這背后其實也反映出技術(shù)進步與消費者心理之間的博弈。純電車型雖好，但續(xù)航焦慮、充電不便等問題始終困擾著消費者，尤其是在長途旅行或充電設(shè)施尚不完善的地區(qū)，或者北方的寒冷地區(qū)，純電車型的局限性便顯得尤為突出。蔚來始終堅持換電打法，如今在全國已經(jīng)累計布局2808座換電站，連接全國超700座城市。作為第一家也是唯一一家完成全國高速主干線加電設(shè)施布局的車企，蔚來在國內(nèi)堅持純電路線也就不足為奇了。

　　為什么增程車型能異軍突起？現(xiàn)在的國產(chǎn)增程車電池容量基本都在35到40kWh左右，能跑個200公里左右，短途出行基本上可以不用燒油。車企們在發(fā)動機上也下了功夫，像1.5L渦輪增壓發(fā)動機的普及，既能提供更好的動力，又能有效減少油耗。再加上車身空間更大，乘坐體驗更舒適，消費者自然就開始青睞這種新型的增程式汽車了。

　　但增程車的核心問題在于，它只是暫時性地解決了純電動汽車續(xù)航不足的問題。一旦電池技術(shù)有所突破，比如半固態(tài)電池的普及，增程車的優(yōu)勢就會大打折扣。因此隨著半固態(tài)電池的普及、純電車型續(xù)航里程的增加以及全國充換電網(wǎng)絡(luò)的完善，再過幾年，增程車是否仍舊可以風光依舊？

　　如果說高管帶貨是錦上添花，那么層出不窮的“黑科技”則是中國汽車攻城略地的底氣。與燃油車時代的“學生”角色不同，在新能源汽車時代，中國已經(jīng)成了技術(shù)創(chuàng)新的高地。

　　5月28日，比亞迪正式發(fā)布第五代DM技術(shù)，實現(xiàn)發(fā)動機熱效率46.06%，全球之最。不過很快友商高管在微博上也曬出了一張證書，發(fā)動機熱效率最高46.1%，號稱全球最高。

　　隨即比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)微博反擊，并公布了一張中汽中心產(chǎn)品認證證書，顯示比亞迪一款發(fā)動機的最高有效熱效率達到46.5%。配文：“像這種沒量產(chǎn)的，更高熱效率的，我們還有大把只是不想說而已！”

　　事實上，比亞迪第五代DM技術(shù)不僅熱效率高，而且油耗低，百公里虧電油耗2.9L，綜合續(xù)航2100公里，開創(chuàng)了油耗“2”時代。隨后，吉利發(fā)布了雷神EM-i超級電混系統(tǒng)，奇瑞也發(fā)布了最新的C-DM混動技術(shù)方案。

　　除了混動技術(shù)，固態(tài)電池也迎來了新進展，今年4月份，智己汽車搭載行業(yè)首個超快充固態(tài)電池，廣汽埃安緊隨其后，宣布2026年將全固態(tài)電池量產(chǎn)上車，奔馳、本田等車企也在今年公布確認走全固態(tài)電池的技術(shù)路線。

　　在動力革新的同時，智能底盤也變得更加常見，繼仰望發(fā)布了革命性懸架技術(shù)云輦-Z后，昊鉑也發(fā)布了一套可以原地起跳的智慧數(shù)字底盤，就連奔馳純電大G也翩然“起舞”。當然，這一年的“黑科技”遠不只這些，比如問界M9帶火的百萬像素智趣大燈、蔚來ET9首發(fā)的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)、比亞迪的MEB低速緊急制動、超級快充/人臉識別充電樁……

　　在新能源汽車之前，一系列黑科技基本都是歐美車企率先研發(fā)應(yīng)用，中國車企以市場換技術(shù)卻竹籃打水一場空。如今，中國成了汽車黑科技的爆發(fā)地，歐美日韓車企卻成了曾經(jīng)的“學生”，攻守之勢異也。一部汽車技術(shù)發(fā)展史也是汽車高端品牌的發(fā)展史，過去很多汽車黑科技往往是豪華品牌首發(fā)在旗艦車型后，全球品牌爭相效仿最終形成潮流。而我們很有幸地在見證，這一次，浪潮從我們而起。

　　曾經(jīng)，人們只會在科幻電影里看到飛行汽車，而在2024年，一臺又一臺飛行汽車卻真實地出現(xiàn)在了大眾視野里。這些飛行汽車甚至會投入量產(chǎn)，面向公眾發(fā)售，難道未來我們真的能夠開著會飛的汽車出門、打“飛的”上下班嗎？

　　在飛行汽車領(lǐng)域，一貫將自己定位為“科技范兒”的小鵬汽車毫不意外地走在了前列。2023年10月，小鵬匯天首次公布正在研發(fā)的分體式飛行汽車陸地航母；而今年10月底，小鵬匯天飛行汽車智造基地已經(jīng)正式在廣州投建，規(guī)劃年產(chǎn)能1萬臺。目前，陸地航母在第十五屆中國航展上完成了全球公開首飛與載人首飛，賺到超過3000臺訂單。其預(yù)計售價在200萬元以內(nèi)，2025年底可以小批量交付，2026年大規(guī)模交付。

　　另一個實力強勁的玩家是廣汽集團。12月18日，廣汽正式公布全新飛行汽車品牌“GOVY高域”，以及高域的首款產(chǎn)品GOVY AirJet。早在2023年6月，廣汽集團第一款飛行汽車GOVE已經(jīng)完成發(fā)布和首飛。今年3月，GOVE在廣州CBD上空進行飛行驗證，并在11月的珠海航展上完成了飛行表演。

　　緊隨其后的還有長安汽車。12月21日，長安汽車與億航智能簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將啟動飛行汽車的研發(fā)、制造、銷售和運營等項目。

　　此外，吉利控股的沃飛長空公司正在推動電動垂直起降飛行器（eVTOL）的商業(yè)化進程，奇瑞的三體復(fù)合翼飛行汽車已經(jīng)試飛成功，一汽集團也在對飛行汽車保持關(guān)注和研究中。豐田、奧迪、通用、保時捷等國際汽車公司，也不同程度地參與到飛行汽車競爭行列。

　　飛行汽車一旦大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，很有可能像新能源車一樣，在市場上掀起一股新浪潮，甚至可能成為新的財富增長熱點，但是飛行汽車板塊的發(fā)展，也面臨不少難題，包括資金、政策、技術(shù)門檻等等。車企踴躍進入飛行汽車賽道，只是萬里長征的第一步，后續(xù)發(fā)展還需長期的積累。

　　小米董事長雷軍，無疑是2024年車圈頂流之最。無論是今年的北京車展還是廣州車展，雷軍走到哪，人群就跟到哪，可謂是行走的“流量圣體”。

　　從今年年初開始，雷軍平均一兩天更新一條關(guān)于小米汽車的短視頻，并在小米SU7上市前半個月頻率加快至一天兩條甚至更多，產(chǎn)出《雷軍答網(wǎng)友問》《雷軍帶你看汽車工廠》等系列視頻，光點贊量就高達百萬之多。截至目前，雷軍的抖音粉絲已經(jīng)接近3600萬，而今年3月，其粉絲數(shù)還僅有600萬左右。也就是說短短大半年時間，他的抖音賬號已經(jīng)實現(xiàn)3000萬粉絲增長。

　　在雷軍的帶動下，一眾車企高管紛紛走到臺前，開直播下賽道。長城魏建軍多次開直播，在社交媒體上發(fā)布試車、展臺互訪、探店等視頻；長安朱華榮打造網(wǎng)紅高管號，更新車型對比、無圖智駕等內(nèi)容；廣汽集團馮興亞打造個人IP，以親切、隨和的口吻與用戶進行互動。

　　在和羅振宇一起實測星紀元ET長途高速高階智駕能力的直播中，一頭銀發(fā)的尹同躍也笑談自己正在學習一些新的互聯(lián)網(wǎng)思維，他對著鏡頭坦言道：“向余承東學習，向雷軍學習，這也是逼著我這六十多歲的老漢都出來了。”

　　越來越多的企業(yè)家開始意識到，在短視頻時代，打造個人IP可以為企業(yè)帶來巨大的商業(yè)價值和品牌影響力，車圈高管們也開始接受新的考驗，思考如何用更時髦的營銷手段產(chǎn)生更多流量。但是也應(yīng)注意到，今年有兩家流量還不錯的造車新勢力也遭遇暴雷。所以，歸根結(jié)底，產(chǎn)品才是本質(zhì)，只有好產(chǎn)品才能與流量形成正循環(huán)，進而反哺更多的流量。

　　如果說2024年是淘汰賽最激烈的一年，那么2025年將是決戰(zhàn)之年，所有車企都會拼盡全力留在牌桌上。

　　新的一年，可以預(yù)見，中國品牌仍將繼續(xù)高歌猛進，市占率有望進一步提升，但合資品牌也在積極變化重整旗鼓；中國汽車出海勢不可擋，但卻也不會一帆風順，本土保護主義抬頭，如何破局成為2025年車市增長關(guān)鍵；新能源汽車滲透率在2025還將持續(xù)提升，燃油車市場空間將被進一步壓縮；在續(xù)航焦慮未完全解決的情況下，增程汽車還將延續(xù)2024年的增長勢頭，市場上將迎來更多的產(chǎn)品和新技術(shù)；智能駕駛則將從“全國都能開”升級為“全國都好開”，城市NOA滲透率進一步提升。“端到端”大概率火不過半年即將成為牛夫人，“世界模型”或成新寵，接棒智駕討論熱詞。當然更重要的是，價格戰(zhàn)還將延續(xù)，用戶買到性價比更高的車，同時車企也將承受更大的盈利壓力……

　　面對未來我們有確信也有未知，但世界正是在這樣的確定與不確定中，搖擺前行，螺旋上升。唯有變革方能應(yīng)對變局，唯有遠見方能窺探未見。穿越波濤洶涌的2024年，中國汽車帶著硝煙味奔赴更加遼闊的2025年。前途是艱難險阻，亦是無盡征程。

　　新的一年，愿中國汽車揚帆起航，碧海藍天，而這一次，浪潮從我們而起。

　?。ㄎ模禾窖笃?朱志延、喻欽濤、黃雨晴）