【太平洋汽車 技術(shù)頻道】在11月8日晚，上汽集團(tuán)推出了榮威D7 DMH世界冠軍版和榮威iMAX8 DMH新陸尊，兩款車型均搭載DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，在油耗控制及綜合續(xù)航方面有著出色表現(xiàn)。其中榮威D7（詢底價(jià)|查參配） DMH以實(shí)測(cè)2.49L/100km平均油耗、2208km綜合續(xù)航里程創(chuàng)造新的吉尼斯世界記錄，加上其限時(shí)一口價(jià)9.98萬元起，賦予了極高的性價(jià)比。

　　而榮威iMAX8 DMH新陸尊則以CLTC綜合續(xù)航里程1536km、CLTC 虧電油耗4.71L/100km，成為了全球續(xù)航最長(zhǎng)、油耗最低的MPV。同時(shí)，新車起售價(jià)下探至20萬以內(nèi)，僅19.99萬起，刷新中大型插混MPV新標(biāo)準(zhǔn)。極致的性能表現(xiàn)和親民的價(jià)格，使得兩款車型上市后備受關(guān)注。

　　拋開價(jià)格而言，兩款車型最大的賣點(diǎn)無異于搭載DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，這套插混系統(tǒng)與比亞迪DM-i插混技術(shù)有很多相似的地方，都采用P1+P3雙電機(jī)+1擋直驅(qū)模式，具有低油耗、強(qiáng)動(dòng)力、長(zhǎng)續(xù)航等諸多優(yōu)勢(shì)。

　　但兩者在技術(shù)取向上又有著較大的差異，其中比亞迪DM-i技術(shù)主要以電為主，主要采用“大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)+大容量動(dòng)力電池供能為主、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔”的電混架構(gòu)。而榮威DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)則更注重發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的協(xié)同工作，在不同工況下工作模式間的智能切換。至于孰強(qiáng)孰弱，目前沒有準(zhǔn)確答案，交給市場(chǎng)來解答。

　　今天，我們具體來解讀一下DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，看看有哪些與眾不同的技術(shù)亮點(diǎn)？

　　DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)由全新1.5T/1.5L超混專用發(fā)動(dòng)機(jī)、P1同軸電機(jī)、P3直噴油冷扁線電機(jī)、雙電機(jī)混動(dòng)專用變速箱組成，并在關(guān)鍵硬件是做了針對(duì)性創(chuàng)新提升，從而實(shí)現(xiàn)更省油、更強(qiáng)動(dòng)力。

　　首先看發(fā)動(dòng)機(jī)方面，其中榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的1.5L超混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)獲得過“中國(guó)心”2023年十佳發(fā)動(dòng)機(jī)及混動(dòng)系統(tǒng)榮譽(yù)，其熱效率高達(dá)43%，最大功率82千瓦。

　　其采用了多項(xiàng)高效快速燃燒技術(shù)，諸如高滾流氣道技術(shù)，滾流比提高64%；燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化，湍動(dòng)能提升23%；深度阿特金森循環(huán)加上外部冷卻EGR技術(shù)，使EGR率達(dá)到25%；以及18項(xiàng)低摩擦技術(shù)，實(shí)現(xiàn)高功率與低耗能之間均衡。簡(jiǎn)單理解就是在這些技術(shù)加持下，既提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力，還能夠保持較低的油耗和排放水平。

　　而榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載全新1.5T超混專用發(fā)動(dòng)機(jī)，官方稱其與“中國(guó)心”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)同宗同源，其功率更大，達(dá)到110千瓦，峰值扭矩235牛·米。該發(fā)動(dòng)機(jī)采用VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)、EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)、深度米勒循環(huán)技術(shù)等，最高熱效率為43%，發(fā)動(dòng)機(jī)85%運(yùn)行時(shí)間工作在最省油的高效域區(qū)間，既可以保障直驅(qū)動(dòng)力輸出，同時(shí)又可以輕松補(bǔ)能充電。

　　再看看P1電機(jī)，所謂P1電機(jī)一般也被稱為ISG電機(jī)，通常位于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間，其主要負(fù)責(zé)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)，優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)的工況，使其在更高效、更環(huán)保的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行，像奔馳的48V輕混系統(tǒng)就是這種結(jié)構(gòu)。而在榮威DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)中，采用了發(fā)動(dòng)機(jī)和P1電機(jī)同軸結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)比平行軸布置少了一組齒輪，從而提升了傳動(dòng)效率，使運(yùn)行更加平順。

　　同時(shí)，由于同軸結(jié)構(gòu)都集成在殼體內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)的重量降低了10%，還提升了10%的NVH表現(xiàn)。此外，P1發(fā)電機(jī)的持續(xù)功率可達(dá)峰值功率的80%，冷卻效率提升30%，并支持快充，電量從30%至80%僅需28分鐘。

　　而P3電機(jī)通常被稱為PDU電機(jī)，通常位于驅(qū)動(dòng)軸之上，與變速器的輸出軸耦合，主要負(fù)責(zé)傳遞扭矩并實(shí)現(xiàn)扭矩放大，從而提高車輛的驅(qū)動(dòng)性能。在純電驅(qū)動(dòng)的工況下，P3電機(jī)能更高效地將動(dòng)力輸出到車輪上，還可與其他電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同工作，以實(shí)現(xiàn)更高效的動(dòng)力輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，在車輛滑行或制動(dòng)時(shí)，車輪產(chǎn)生的摩擦力可以更直接地反饋給P3電機(jī)，進(jìn)行動(dòng)能回收。

　　榮威DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)中，配備P3直噴油冷扁線電機(jī)，工作原理是一樣的，不同的是集成了直噴冷卻技術(shù)、油冷技術(shù)和扁線繞組技術(shù)。其中直噴冷卻技術(shù)主要提高電機(jī)的運(yùn)行效率和可靠性；油冷技術(shù)提升散熱性能和熱穩(wěn)定性，確保電機(jī)在高溫環(huán)境下也能保持高效運(yùn)行；扁線繞組技術(shù)提高電機(jī)的轉(zhuǎn)矩密度和功率密度，使電機(jī)具有更優(yōu)越的性能表現(xiàn)。

　　根據(jù)官方數(shù)據(jù)來看，該P(yáng)3直噴油冷扁線電機(jī)最高效率達(dá)97.5%、WLTC綜合效率高達(dá)90%以上、持續(xù)性能提升20%以上、響應(yīng)時(shí)間低至0.05秒。

　　此外，針對(duì)不同車型配備不同功率調(diào)校的電機(jī)，像榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的P3直噴油冷扁線電機(jī)最大功率137千瓦，峰值扭矩330牛·米；而榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載的P3直噴油冷扁線電機(jī)最大功率176千瓦，峰值扭矩390牛·米。

　　在混動(dòng)專用變速箱方面，榮威DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)采用的是1擋DHT變速箱，該變速箱具有體積小，重量輕，輸出功率高等優(yōu)勢(shì)，其機(jī)械傳動(dòng)效率高達(dá)98.5%，結(jié)合自主調(diào)節(jié)機(jī)械電子雙油泵集成優(yōu)勢(shì)，可節(jié)省40%以上變速箱液壓系統(tǒng)能耗。

　　在電池方面，榮威DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)電池采用模組結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，防止熱失控傳播、穩(wěn)定性高；同時(shí)，電池包還采用高強(qiáng)度框架設(shè)計(jì)，抗沖擊性強(qiáng)、安全性高，加上鋁合金框架+模塊化儲(chǔ)能系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)件輕量化，且強(qiáng)度更高，可以做到針刺不起火、擠壓變形可達(dá)30%。此外，還采用航空熱管理技術(shù)，可以更精確控溫、均衡電芯溫度，保證電芯內(nèi)部溫溫差低于3.5度。

　　除了在關(guān)鍵硬件是創(chuàng)新升級(jí)，在軟件層面也進(jìn)行了升級(jí)，上汽榮威提出整車“能量域”管理的理念，通過囊括發(fā)動(dòng)機(jī)控制軟件在內(nèi)的“五合一”動(dòng)力總成大腦PICU，把全車能量精細(xì)地管起來。

　　具體來看，PICU是超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)的中央決策大腦，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、混動(dòng)變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾?ldquo;五合一”，以“域”實(shí)現(xiàn)“變量共享”，節(jié)省了70%冗余組件，極大降低了車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負(fù)載和數(shù)據(jù)延遲；通信方式的優(yōu)化，使得運(yùn)算速度提升50%，動(dòng)力響應(yīng)更高效，僅需0.26秒。

　　基于軟硬件“超級(jí)融合”，榮威DMH超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)可提供純電模式、串聯(lián)模式、全負(fù)荷模式、直驅(qū)模式、能量回收五種工作模式，并且可自動(dòng)調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)模式，確保在各種行駛工況下實(shí)現(xiàn)最佳的動(dòng)力輸出與節(jié)能平衡。

　　總體來看，榮威DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)工作原理與市面是插混系統(tǒng)大同小異，其核心優(yōu)勢(shì)在于發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、變速箱和電池等方面進(jìn)行一定技術(shù)創(chuàng)新，并且運(yùn)用了整車“能量域”管理的理念，實(shí)現(xiàn)軟硬件的超級(jí)融合，具備高效、節(jié)能、動(dòng)力強(qiáng)勁等綜合優(yōu)勢(shì)，使得榮威D7 DMH在實(shí)際測(cè)試中實(shí)現(xiàn)2.49L/100km平均油耗以及2208km綜合續(xù)航里程。

　　誠(chéng)然，盡管榮威DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)非常先進(jìn)，在實(shí)測(cè)中也取得不菲的成績(jī)，但整體聲量較低，沒有充分地將技術(shù)的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)傳達(dá)給消費(fèi)者，加之消費(fèi)者對(duì)于混動(dòng)技術(shù)的了解和認(rèn)知也存在一定的局限性，對(duì)于新技術(shù)的認(rèn)可缺乏前瞻性。諸如比亞迪DM-i插混技術(shù)的成功也并非一蹴而就，而是經(jīng)過了十多年的積累和發(fā)展。

　　當(dāng)然，上汽在混動(dòng)技術(shù)的布局也長(zhǎng)達(dá)十多年，期間也不斷創(chuàng)新迭代，并榮獲不少國(guó)家級(jí)科技獎(jiǎng)項(xiàng)，在“電池、電驅(qū)、電控”三電上有著絕對(duì)的核心技術(shù)。此次推出的榮威DMH超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，相信能在榮威D7 DMH世界冠軍版和榮威iMAX 8 DMH新陸尊上得到充分體現(xiàn)，迎來更加廣闊的發(fā)展前景。（圖/文/攝：太平洋汽車 吳啟星）