【太平洋汽車 技術(shù)頻道】保時捷Taycan作為純電動中的豪華車型非常暢銷，保時捷當(dāng)然在電動化的道路上當(dāng)然不會止步于此，作為大眾集團(tuán)旗下品牌，保時捷背后有著非常強(qiáng)大的后盾，集團(tuán)內(nèi)部早就具有非常龐大的戰(zhàn)略藍(lán)圖，在電動化的道路上堅(jiān)定不移。保時捷與奧迪共同開發(fā)了高端純電動車的架構(gòu)——PPE平臺，其首款保時捷車型將會是純電動Macan（詢底價|查參配），今天我們就來解析一下這個定位高端、成本可控的PPE純電平臺。

　　PPE平臺其實(shí)也并非什么大新聞了，早些時間奧迪推出了不同產(chǎn)品級別的三條平臺路線，目前采用J1平臺的只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT，MEB旗下則有大眾ID系列以及奧迪Q4 e-tron和Q5 e-tron，PPE被定為在了比MEB更豪華更高端的定位，目前可以預(yù)見的采用PPE平臺的車型將會有Macan BEV 、Q6 e-tron 和 A6 e-tron。

　　保時捷采用PPE平臺的首款車型是Macan BEV，在保時捷Taycan大賣的前提下推出最具性價比的產(chǎn)品，純電動Macan將進(jìn)一步助推保時捷品牌在純電動領(lǐng)域的銷量表現(xiàn)。下面我們來看一下Macan BEV的各項(xiàng)技術(shù)細(xì)節(jié)。

　　PPE的電池將集J1平臺和MEB之大成，基于800V系統(tǒng)打造，電芯為811三元鋰，總?cè)萘考s為100kWh，PPE的電池將采用三星SDI的方殼電芯方案，由12個方殼電池模組組成。

　　這是一種雙排大模組形式，該模組方案是基于方形鋁殼電芯而設(shè)計(jì)將無法實(shí)現(xiàn)軟包，電池包的結(jié)構(gòu)框架只剩下周圍的縱橫梁，這對模組自身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求非常的高，其去掉了下箱體保留了模組的設(shè)計(jì)與CTP保留下箱體去掉模組的設(shè)計(jì)正好相反。

　　這種電池組的設(shè)計(jì)還有兩個特點(diǎn)，一個是溫度控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)從下底板中轉(zhuǎn)移到了每一個模組的地板中來，不再擁有傳統(tǒng)的下箱體水冷板；另一個特點(diǎn)是模組的多處固定使用螺栓或螺釘?shù)臋C(jī)械連接來完成，與目前常見的焊接或者膠粘不同，這樣使得PPE的可拆卸性非常好，可以很容易地拆解到電芯級。相對于特斯拉極其激進(jìn)的一體化方案，PPE的電池設(shè)計(jì)還是比較保守的，但是在安全性上會有更高的保障，同時具備工程學(xué)上的美感。

　　得益于800V的技術(shù)，Macan BEV的充電功率將會超過Taycan的270kW，能夠在不到25分鐘的時間內(nèi)從5%充電到80%，同時也支持400V充電，800V充電時整個電池包將作為一個串聯(lián)的整體，400V充電時，電池中的高壓開關(guān)將會自動切換，將電池一分為二，兩部分電池的額定電壓分別為400V，在并聯(lián)情況下同時充電。

　　保時捷已經(jīng)為其集成電源箱（Integrated Power Box）申請了專利，這個集成電源箱通過將車載交流充電器、高壓加熱器和直流/直流轉(zhuǎn)換器（DC/DC）這三個部件組合在一起以節(jié)省空間。

　　在純電動Macan中，將只使用最新一代的永磁同步電機(jī)，電機(jī)采用發(fā)夾式繞組、磁鐵雙V疊層布局，系統(tǒng)輸出可達(dá)450kW，扭矩超過1000N·m。

　　純電動Macan將采用雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，前后軸分別布置一個電機(jī)，為了優(yōu)化效率，在后橋上的脈沖逆變器（PWR）中使用碳化硅 （SiC）代替硅作為半導(dǎo)體材料。

　　保時捷之所以是保時捷，其經(jīng)典的駕駛體驗(yàn)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和底盤素質(zhì)是其品牌的標(biāo)志，與奧迪共用PPE平臺打造的純電動Macan如何體現(xiàn)其獨(dú)特屬性？下圖中我們可以發(fā)現(xiàn)純電動Macan相比奧迪Q6 e-tron在零件差別中主要集中在前后軸。

　　在前部，純電動Macan將有一個徹底重新改進(jìn)的雙搖臂懸掛，配備有獨(dú)立的支柱連桿；保時捷為純電動Macan打造了獨(dú)特的“高性能后橋”，電機(jī)被放置在特別靠后的位置是的前后重量平衡為48:52。

　　旗艦版車型將標(biāo)配保時捷扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)升級版（PTV Plus）：這是一個后橋上的電子控制差速鎖。它針對不同駕駛情況采用獨(dú)立的控制策略，并確保更大的牽引力、駕駛穩(wěn)定性和橫向動態(tài)，并對轉(zhuǎn)向行為和精準(zhǔn)度進(jìn)行有針對性的動態(tài)制動干預(yù)。

　　“高性能后橋”的設(shè)計(jì)讓Macan首次可以配備后輪轉(zhuǎn)向，時速80km/h以下后輪轉(zhuǎn)向方向與前輪相反，縮小軸距減小轉(zhuǎn)彎半徑，時速超過80km/h時后輪轉(zhuǎn)向方向與前輪相同，提升駕駛穩(wěn)定性，后輪轉(zhuǎn)向整體性的提升了城市交通中的靈活性，以及高速公路上的穩(wěn)定性與駕駛精確性。

　　電子控制的保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)（PASM）與純電動Macan的空氣懸架相結(jié)合，配備的雙氣門減震器，由于阻尼的特性分布明顯擴(kuò)大且可以各自獨(dú)立調(diào)節(jié)，不同駕駛模式之間的差異更加明顯，能夠更加好的平衡性能與舒適性。純電動Macan將采用混合胎寬，最大可以選擇22英寸的大尺寸輪轂。

　　純電動Macan將在2024年正式交付，在對保時捷官方采訪時我們給出了一個問題，“2024年純電Macan交付的時候，屆時保時捷將如何保證其技術(shù)的領(lǐng)先？”，官方的回答只能算是純粹的打馬虎眼。因?yàn)樗麄兪裁匆矡o法保證，大眾集團(tuán)已經(jīng)無法允許緩慢的平臺迭代開發(fā)，之前從油改電時代到MQB、PPE、J1，這些平臺的不互通性大大削弱了大眾最擅長的規(guī)?；a(chǎn)，繼而影響到了事實(shí)上的利潤。

　　大眾集團(tuán)在“ACCELERATE”（“加速”）戰(zhàn)略發(fā)布會上正式公布的SSP（Scalable Systems Platform）架構(gòu)計(jì)劃，將實(shí)現(xiàn)大眾集團(tuán)內(nèi)部的大一統(tǒng)，統(tǒng)一的電芯尺寸、統(tǒng)一的軟件開發(fā)、統(tǒng)一的電驅(qū)。SSP架構(gòu)下面依然會衍生出諸多的子平臺，規(guī)劃可能包括SSP 1到SSP 3至少三個不同的平臺。SSP架構(gòu)的核心思想和通用的奧特能非常相似，一套平臺可以兼容幾乎所有的車型，電芯的標(biāo)準(zhǔn)化也可以大幅降低生產(chǎn)成本。

　　相比之下PPE在還未有一款車型正式交付的情況下，就已經(jīng)成為了一個過時的平臺？雖然所有的技術(shù)總有過時的時候，但SSP明顯就是大眾急了，MQB在規(guī)?；K化方面展現(xiàn)了大眾傳統(tǒng)廠商的水準(zhǔn)，但軟件方面卻問題多多，電子電氣架構(gòu)發(fā)展緩慢，在智能駕駛智能座艙方面被國內(nèi)一眾造車新勢力甩的看不見尾燈了。從技術(shù)上來看，的確PPE更像是MQB的升級版或者說J1的量產(chǎn)平臺，實(shí)際上PPE綜合了大眾集團(tuán)目前純電動平臺的精華所在，未來SSP更多的也就是在規(guī)?；K化方面進(jìn)行原子級別的統(tǒng)一，特別是電池電芯的規(guī)模化生產(chǎn)，比較這是影響成本最主要的方面，而在電子電氣架構(gòu)軟件方面E3 2.0究竟會是什么樣，能有多少提升誰也說不清楚。

　　保時捷計(jì)劃到2030年將由80%的車型為純電動車，模塊化平臺化的生產(chǎn)固然重要，但保時捷始終是保時捷，其骨子里的賽道基因促使著它在賽道上必須有所為。多次亮相的Mission R就是保時捷秀肌肉的產(chǎn)品了，作為保時捷放開手腳展現(xiàn)其電動化實(shí)力的概念車，展現(xiàn)的保時捷對于電動GT賽車與賽事的理解。

極致流暢且富有保時捷特征的外觀設(shè)計(jì)

極致的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)

外露的全碳纖維車架

特殊編制面料籠式座椅提供被動散熱效果

與米其林合作 53%采用可回收材料的輪胎

　　車內(nèi)配有兩個攝像頭，其中一個為固定攝像頭，一個為隨軌道滑動，通過控制面板上的直播按鈕，可以實(shí)時在線上進(jìn)行直播或分享，極強(qiáng)的互聯(lián)網(wǎng)屬性是保時捷對未來電動GT賽事的一種理解。

　　718 Cayman GT4 e-Performance是基于Mission R開發(fā)的測試原型車，代表了保時捷最尖端電動車技術(shù)的落地，其具備與GT3 CUP車型相當(dāng)?shù)男阅?。采?00 V架構(gòu)，最高性能達(dá)到了906V，具備超高性能的輸出，電機(jī)與動力電池技術(shù)完全來自于 Mission R。

　　GT4 e-Performance的最大輸出功率可達(dá)800kW（1088PS），0-200km/h加速僅需5.6s，也可以以450kW（612 PS）的功率持續(xù)行駛30分鐘，全程穩(wěn)定的高性能輸出得益于直接油冷技術(shù)，強(qiáng)大的直油冷卻系統(tǒng)采用美孚提供的冷卻油，冷卻油會流經(jīng)電芯內(nèi)部。

　　GT4 e-Performance的電池采用三段式布局，平衡的分布在底盤前中后，電池容量為80kWh，900V技術(shù)的應(yīng)用可在15分鐘將電池電量從 5%充能至 80%，動能回收比率高達(dá)50%。

　　對保時捷未來的電動化圖譜我們可以清晰的發(fā)現(xiàn)，隨著電動平臺的應(yīng)用，后續(xù)車型將會因?yàn)槠脚_化模塊化而喪失一些吸引力，如何讓保時捷始終是保時捷成為一個問題。但可喜的是我們從高精尖的方面也看到了保時捷的努力，也希望不要只停留在秀肌肉的階段，更應(yīng)該從賽用到民用的路線來推出產(chǎn)品，而不是向集團(tuán)里伸手，大眾奧迪需要規(guī)?；瘉肀ＷC利潤率，你保時捷又不需要，是不是？

（圖/文/攝：太平洋汽車 洪曉峰）