東風(fēng)標(biāo)致206

東風(fēng)標(biāo)致307

　　在“前方400m連續(xù)急轉(zhuǎn)彎”的警示牌下，

　　兩款法國經(jīng)典小車呼嘯而過，一抹塵煙卷起早秋的落葉。

　　待你回過神的時候，兩車已駛過前方的彎道，消失在眼前……

　　法國車的操控性能有口皆碑，而參加過WRC的東風(fēng)標(biāo)致206與307更是其中的領(lǐng)軍人物。在印象中，較短的軸距意味著后輪具備更好的前輪追隨性，彎中表現(xiàn)更為靈巧，想必206也不會例外；而307雖然身材略大，還添上了尾巴，但胎面寬度與車身自重的增加卻有利于輪胎抓地力的增強，從而提高車輛在彎道內(nèi)的速度極限，因此表現(xiàn)未必輸于206。

　　為了充分挖掘這兩位WRC彎道之王的潛力，我們特意在京郊尋覓了一條頗具代表性的蜿蜒山路。起點便選擇在一款“前方400m連續(xù)急轉(zhuǎn)彎”的警示牌下。雖然路段不長，但卻擁有多達9個彎角，快、慢、緩、急相容交錯，穿插有S彎及一個具有相當(dāng)斜度的胳膊肘彎，并以一個高速彎收尾，整個路況非常理想，適宜考察車輛自身的操控性能。

　　307在連續(xù)彎道吹響戰(zhàn)役的號角

　　這段山路車流稀少，路況理想。1號彎之前的路段相對較直，適宜加速，第一個彎角車輛便有機會挑戰(zhàn)極限。

　　特別是對307來說，強勁的發(fā)動機動力使得在進入1號彎前就要大力制動。盡管如此，切入內(nèi)線時的車速依舊會超過60km/h。車輛的轉(zhuǎn)向不足并不明顯，看來左前懸架遠未達到極限。加速出彎，后輪循跡性不錯，較長的軸距沒給307帶來什么影響。

　　之后是四個連續(xù)交替的彎道，其中2、4號彎視線良好，可以看清對面來車情況，而3號彎可以預(yù)先通過眼角余光確認對面來車情況。借用逆向車道以60km/h切入2號彎，307的側(cè)傾不大，看似還有相當(dāng)?shù)奶崴贊摿�，保�?擋加速，重心稍稍后移，轉(zhuǎn)向不足開始明顯，但也恰好進入出彎狀態(tài)。整個情形頗似繞樁的初始階段，輪胎抓地力尚有潛力，車身姿態(tài)四平八穩(wěn)，感覺不出絲毫的緊張氣氛。 但這只是一個開始。保持較輕的勻加速狀態(tài)，沿內(nèi)線進入視線不佳的3號彎。因為不是最佳線路，所以離心力有少許增加，不過仍舊難以跨越輪胎附著力的極限。此時外側(cè)懸架已經(jīng)開始振作起來，應(yīng)對挑戰(zhàn)。

　　較小的半徑，加上少許加速，需要通過增大方向盤的轉(zhuǎn)角來抵消轉(zhuǎn)向不足。內(nèi)側(cè)車身與路旁峭壁間的縫隙由于氣壓降低的原因，卷起早秋地面上的零星落葉，暗示著真正的戰(zhàn)役從此時打響。

　　4號彎視線極佳，恰好車速也達到80km/h，左手順勢一帶方向盤，右手跟上抵住回正力矩，果斷向左切入內(nèi)線。兩側(cè)懸架響應(yīng)迅速，右前輪負載著比以往更大的重量，略帶變形地反抗著離心力，車身迅速靠近彎心。雙手穩(wěn)握方向盤，將身體抵在座椅之上，以尋求更好的包裹性。前面的視線并不理想，收起油門，放緩車速，此時307顯得更加乖巧。借助發(fā)動機制動，適當(dāng)減速以加大前軸負荷，從而彌補轉(zhuǎn)向不足。實時輕微校正方向，剛剛緊張起來的氣氛又緩和下來。

　　刺激的駕駛感受

　　來自206的輕盈車身

　　實際上，若要尋找刺激的感覺，206才是你真正的伙伴。不過它的絕對速度并不比307快。刺激的源泉來自于偏輕的車身和185mm寬的輪胎，當(dāng)然，還有那臺1.6L發(fā)動機。

　　起初的直道加速與307并無太大差異，進入1號彎前的制動動作也是必不可少。倘若犯懶，命運就很可能不在自己的手中，因為以高于60km/h的速度進入視線不佳的右彎絕對不是明智之舉。

　　在輪胎將響而未響的時候，前方的道路已經(jīng)展開，車頭指向出彎方向，2擋3000rpm的加油動作令206輕松擺脫第一道關(guān)卡。不過已經(jīng)可以預(yù)知，后面的路將更加刺激。為了更好的對比，將206進入2號彎的車速也控制在60km/h。較輕的車頭很容易就指向彎心，硬朗的懸架也沒有輕易低頭，看樣子這個小家伙比307還要硬氣。

　　依舊以2擋加速，在出彎的一剎那，輪胎傳出了第一聲短暫尖叫�；氐巾樞熊嚨溃�不必在3號彎冒險。左側(cè)車輪循著道路中線外側(cè)行駛，走一條保守路線，借機讓206的尖叫拉得再長些。果不其然，以60km/h的車速勻速滑過彎心，雖然懸架還未到極限，但輪胎卻已開始在地面上掙扎。此時的轉(zhuǎn)向不足比307明顯得多，需要通過連續(xù)修正方向來克服車輛偏離路線的趨勢，不過側(cè)傾感卻比307要少些。這才讓人找到一點瀕臨極限的刺激感。

　　雖然5號彎之后是個高速彎，但并不理想的視野還是讓我保守地以3擋80km/h安全地挑戰(zhàn)極限。畢竟，這里不是賽道，每一聲輪胎的尖叫都意味著抓地力的瞬時喪失，我們沒有必要去追求那長長的“輪胎詠嘆調(diào)”。彎中座椅的支撐力一般，小號方向盤的回正力道甚至比307還大。因為走線相對合理，所以手上不需什么附加動作，偶爾的胎響也只是告知你已在極限的邊緣。同時，我們也沒有察覺單縱臂式獨立懸架有什么明顯不足。