【太平洋汽車網 評測頻道】波子車迷一般都羞于提Cayenne，我更是沒有到賽道試駕一臺Cayenne的夢想，但又非常感謝Cayenne家族。當年2002年跟途銳一起出來的時候，雜志圈罵聲一片，我們這群看雜志長大的孩子也是深受這種思維影響，認為波子造Cayenne就是一個“違背祖宗的決定”。

　　等我們長大之后又想明白了，如果沒有Cayenne加入保時捷豪華午餐，保時捷就有可能挺不過那一次財政危機，911可能到996荷包蛋那一代就絕裔，我們再也見不到997/991/992，也不會見到便宜又好玩的987/981/982，什么GT2 RS啊，GT4 RS啊，更不會存在了。

　　這次賽道試駕不僅增添了我對Cayenne家族挽救保時捷品牌于水火中的情感，還讓我真切地感受到，隨著汽車技術的提升，SUV上賽道不再是一件丟人的事情，而且還能玩得比跑車還有趣。

　　我人生第一次見到一臺兩噸多重的SUV，輪流被6組媒體（每組8-9人）試駕，從早上到下午一共跑出100多圈，期間僅僅是檢查一下制動盤剎車片，就能繼續(xù)往賽道上沖。

　　這變速箱不會過熱的嗎？這剎車盤不會過熱的嗎？

　　這就是GT后綴的根本原因？

　　說到Cayenne Turbo GT，估計大家對這個后綴很陌生，因為我自己都覺得稀奇。波子粉都知道，保時捷產品線其實很窄，主要靠不同后綴來區(qū)分車型等級來擴展產品線橫向寬度，一般保時捷會這樣子安排街車后綴：

　　無后綴：裸車

　　S：動力加強版

　　GTS：夾在S和Turbo之間的高性價比車型

　　Turbo：街車頂配（Turbo S為止）

　　這里我不考慮4四驅、Targa半敞篷、Cabriolet敞篷、Touring等等特殊型號，只說動力等級。

　　所以Cayenne Turbo GT里面的GT是什么？GT1、GT2、GT3、GT4都是保時捷常用的賽用版后綴名，而Cayenne是沒有賽車版的，街車要出頂配，就拿保時捷賽車部門的后綴來潤色一下，所以Turbo GT就是個高性能縫合怪……

　　我今天試駕完之后才終于揭開了GT后綴之謎，它的散熱系統強大到可怕，可以讓玩家一直在賽道上撒野，因此這是保時捷Cayenne家族中第一款帶GT后綴的車型，比Turbo還Turbo，比S還S。

　　這款要價“僅需”243.8萬的頂配車型 —— Cayenne Turbo GT，在紐博格林北環(huán)賽道刷新了SUV圈速記錄，紐北短道7分33.95，長道7分38.925。

　　為什么說“僅需”呢？因為這個落地價300多萬的保時捷SUV真的不愁賣，2022年的配額已經賣光了，而且還有五成準車主的訂單要排到2023年去……

　　不過我們早已麻木了，因為紐北圈速榜單不就是保時捷家的嗎？

　　量產街車最速：911 GT2 RS (991.2) ，圈速6:38.835，時間2021年6月14日，輪胎Cup2R 車手Lars Kern

　　非量產車最速：919 Hybrid EVO ，圈速5:19.546，時間2018年6月28日，車手Timo Bernhard

　　除了保時捷不造的摩托車和前驅四輪車之外，刷圈榜單前排哪哪都是Porsche，玩厭了屬于是。

　　好了，說回今天重點，我們要在ZIC珠海賽道跑這臺最強量產SUV。

　　在業(yè)界里面，ZIC算是比較入門的選項了，大家如果準備買模擬器/手上有模擬器/手上有來珠賽刷圈的錢的話，可以先從ZIC刷起。

　　相比國內另一條著名賽道——弄得我驚心動魄根本把握不準制動和換擋時機的浙江賽道，珠海賽道基本沒海拔起伏，彎道也寬敞很多，屬于比較容易上手的賽道。

　　來，我們聊車吧。

　　廣州車展前夕我做過一次視頻講解，大家可以稍微了解下。那時候還沒開動態(tài)，了解還不深。

　　Cayenne Turbo GT的動力來著祖?zhèn)鞯?.0T雙渦輪增壓V8發(fā)動機，一聽排量就知道來自EA825家族，整天擠牙膏，這次改了曲軸傳動、渦輪增壓器、燃油直噴、感應系統和中冷器等，終于擠出470kW（640PS）和850N·m，比Cayenne Turbo Coupé多67kW(90PS) 和80N·m。

　　Turbo GT搭配采用線控技術的8速Tiptronic S變速箱，分動箱現在有額外的水冷，Sport和Sport Plus兩個模式下可以進一步縮減響應時間，所以破百時間3.3秒就夠了（快了0.6秒），最高車速達到300km/h（增加14 km/h）。

　　毫無疑問，跑賽道都是Sport Plus走起的，但我沒用Sport Chrono的20秒真男人小紅按鍵，也沒用撥片去拉轉速，隨車教練讓我不要殺得太紅眼（剎車點別太后），畢竟我是全場第二名上場的，你說完全沒熱衰減那是不可能的。

　　理論上，Cayenne Turbo GT的加速體感要比Carrera S（450PS）快，實際并非如此，Carrera S在珠賽P房直道過場時明顯要更兇悍一些，Cayenne Turbo GT給到我的神經刺激要弱很多——是不是坐姿和避震都太舒適了？

　　也許是液力變矩式自動變速箱銜接得過于平順，讓我感官過于佛系，可“平順”在此算是優(yōu)點還是缺點呢？有待商榷。

　　是了，聲浪也是一個“問題”。

　　Cayenne Turbo GT配備了中置雙出排氣，外觀一點都不浮夸，卻是天蝎（江湖傳言）和保時捷聯合研發(fā)的鈦合金大作，又輕巧又耐熱，唯一的缺點就是貴，但貴對于保時捷頂配車買家而言又不是任何問題喔。從車輛的中部開始，這一帶后消音器的排氣系統采用輕量化且尤其耐熱的鈦合金材質，另一項減重設計是取消的中段消音器。

　　不過聲浪嘛，大家開下面視頻來聽聽，我小結一句就是：聲浪是瑪莎的好，圈速是保時捷的快。

　　用大馬力SUV跑賽道是我的知識盲區(qū)，畢竟我只會用前驅NV200跑（狗頭保命）。為了讓車子側傾得到抑制，Cayenne Turbo GT的底盤高度相較于此前車系中性能最強的Cayenne Turbo Coupé降低了17mm，被動底盤組件和主動控制系統經重新設計和優(yōu)化，例如三腔空氣懸架的硬度增加了15%，保時捷主動懸架管理系統（PASM）的減震特性以及動力轉向系統升級版和后橋轉向系統的應用均作了相應調整。

　　跟你說，尾巴照樣很調皮，當我在T2發(fā)夾彎帶轉向開了過多油時，它會有后驅特性。我最近開ATS浴皇大帝Spin過幾次，才終于感受到后驅的樂趣，以及偏后驅的四驅為何擁有更高的兼容性，畢竟之前我開RS4/RS5跑珠賽也只能用糊里糊涂來形容。

　　名為保時捷動態(tài)底盤控制系統（PDCC）的主動側傾穩(wěn)定系統據稱也調過，軟件可以幫助底盤獲得更好的側傾穩(wěn)定性和抓地力，保時捷扭矩引導系統（PTV）可支持的扭矩偏差率也更高。這兩個嘛，沒在賽道上開過Cayenne Turbo Coupé，所以我不敢點評差距有多大。

　　不過可以確認的是，Cayenne Turbo GT的輪胎可真是絕了！雖然是別人玩剩的P0（重復一遍我是倒數第二名上場的），但這個P0跟多數人買的千多塊一條的P0完全不是同一個級別的玩意，眼前這套P0 Corsa半熱熔胎可是要小兩萬的……

　　胎好是真的爽，全程吸得住路面，晚制動的信心高了很多。

　　金屬釹（nǚ）色 22 英寸 GT Design輪圈讓輪拱盡可能吃飽，覺得金色土的話還可以支付6800選其他顏色，此外PCCB碳陶瓷制動毫無疑問是標配，前十活塞、后四活塞的標準配置夠硬核，改黑色高光多加一萬，這也是Turbo GT唯一可以改的底盤件 —— 其他全部滿配，沒得改了。

　　與Cayenne Turbo Coupé相比，新車的前輪加寬了1英寸，且負傾角增加了0.45度，賦予輪胎更大的觸地面積。

　　在哪里驗證我說的這些呢？奪命T10??！

　　簡單來說，ZIC是賽道的樣本房，什么經典路數都有且不會太絕。比如T9和T10這個組合彎吧，舍T9取T10，讓T9晚點、慢點入彎并打出一個大的轉向角，遙遙指向T10出彎方向，使勁全油門往T11沖。

　　T9與T10這個組合彎非?？简炤喬プサ亓蛙嚿韯討B(tài)控制，很多人進T9彎甩、出T10彎推，下面這個Gif是我開Carrera S拍的，大家可以看看地上的輪胎印，鬼畫符似的，不是T9掉彎里，就是T10上草地……

　　而在這里，兩噸多重的Cayenne Turbo GT證明了自己真的可以勝任，過彎姿態(tài)一點都不尬，穩(wěn)穩(wěn)妥妥抓住Apex壓過去路肩再開油門沖出T10。

　　絕了！絕了！

　　這可是一臺SUV啊……

　　卷王卷王~

　　實際上整圈下來最驚險的反而是最后的T14，這個右直角彎害慘很多人，因為尾速很大程度決定于此，入T14的制動早了遲了都撲街，尾速高了低了都撲街，高手們的圈速基本就看這個T了。

　　因為不想吃沙子（或者上其他媒體的頭條），我選擇了舍T14的保守方案，提早減速。

　　考慮到珠賽比較費剎車，這也是我認為Cayenne Turbo GT這套碳陶制動盤厲害之處，它居然可以一天之內刷100多圈……

　　速度與激情的時間過得很快，我很快就回到P房放下頭盔了。心里的疑團也解開了，果然可以加上GT后綴，這是一臺屬于賽道的車。若你只想買到全市最新鮮的油麥菜，開一臺Cayenne S 2.9T就好了，用不著Turbo，更用不著Turbo GT。

　　最后說說一些細節(jié)的改動吧：

　　1、GT專用的前裙板，縱向嵌入車頂擾流板的碳纖維側板，可自主延伸的后擾流唇，視覺效果搶眼的碳纖維擴散器。

　　2、其中，后擾流唇（自動尾翼）較Cayenne Turbo Coupé加寬了25mm，從而可在車輛達到極速時增加高達40kg的下壓力。

　　3、四座Coupé布局，前排的8向運動型座椅和帶兩個獨立座椅的后排運動座椅系統成為標配。當然你也可以“免費”選配18向座椅，只是你會損失美妙的Alcantara座椅材質，屬于自愿減配。

　　4、艙內Alcantara面料使勁堆，“Turbo GT”標識放在鞍座上、頭枕 、手扶箱包裹物上、儀表盤上等等位置，座椅的金屬釹和北極灰對比色甚是好看，釹銀色的安全帶和黃色指針的轉速表針/SC表針也是專屬配置。

　　5、搭載全新一代保時捷通訊管理系統（PCM 6.0），不僅全面兼容CarPlay，且已深度整合了Apple Music，安卓用戶也可以用Android Auto來連接這臺車已經到頂，剩下能選的就是內飾改個材質、改個色的項目，豐儉由人吧。

　　寫到這里，文章就要結束了。

　　Cayenne家族始創(chuàng)于2002年，第一代賣掉27萬輛，第二代賣掉50萬輛，第三代正是當前這代，單靠汽油機擠牙膏就擠出個紐北SUV圈速王，為Cayenne家族正了名，咱不止是搖錢樹，還是SUV領域的扛把子。毫無疑問，EA825還有不少潛力，只是保時捷暫時留后手罷了。

　　說到這里，我們是不是應該再次感謝Cayenne呢？它不僅救了保時捷，還用Turbo GT證明了自己的性能依然很有保時捷賽道風范。

（文：黃恒樂 丨 圖：保時捷中國/黃恒樂）