【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】最近在幾篇文章里面我都寫過寶馬新能源戰(zhàn)略。2020年寶馬集團賣掉了19.26萬電氣化車型（純電和插混），以后連M家族都要電氣化。寶馬將于2021-2025年之間完成加深電氣化的進程，到2025年寶馬集團將提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。

　　寶馬雖然也做過插混和氫燃料，但真愛一直都是純電動，從1972慕尼黑奧運會的馬拉松寶馬電動領(lǐng)航車開始，這個品牌花了半個世紀去癡迷電動。

　　下圖是1972年寶馬品牌首次“觸電”的寶馬02系列電動產(chǎn)品。12組12V電壓平臺的瓦爾塔鉛蓄電池被引入車內(nèi)，動力單元改為博世32 kW直流電動機，這個動力組合足以讓寶馬1602 Electric電動車完成全程馬拉松的引導(dǎo)工作——實際上它也這么做了，且順利完成。

　　1981年開始，寶馬開啟了引入新型電池的項目，并在1987年將一臺E30世代的3系（也即是二代3系）改造成325iX電動車。

　　誠然，以上都是先期的技術(shù)探索，要造一臺真正能量產(chǎn)并實現(xiàn)實用化的電動車，必須從零開始設(shè)計車體結(jié)構(gòu)。因為汽柴油汽車的車體結(jié)構(gòu)，其輕量化潛力非常有限，況且汽柴油車的動力布局與電動車是完成不同的，機械結(jié)構(gòu)上的不兼容是無法在后期完美解決，在當(dāng)時的動力電池技術(shù)歷史背景下，汽柴油車改電動車沒前途。

　　改變游戲規(guī)則的是寶馬技術(shù)公司（BMW Technik GmbH），這個1985年成立的神秘部門研發(fā)了數(shù)不盡的開腦洞設(shè)計，比如專為電驅(qū)系統(tǒng)打造的Z11（E1）純電動車、鋁合金車身的的Z13、越野敞篷設(shè)計的Z18、開輪設(shè)計的Z21、采用碳纖維車身的Z22等等。

　　眼尖的朋友或許已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，1991年的寶馬E1與2013年的寶馬i3怎么有點相像？

　　實際上，它們都為了解決一個問題，就是“電池應(yīng)該放在哪里的問題”。

　　內(nèi)燃機技術(shù)比動力電池技術(shù)成熟很多，一大大馬力2.0T-3.0T汽油機可以降低到200kg以內(nèi)，但動力電池很難做到如此。把動力電池放到哪里呢？

　　1、放到傳統(tǒng)發(fā)動機艙或者尾廂？不行，那是潰縮區(qū)，安全上不允許。

　　2、放到車底下？可以，但車內(nèi)地臺會因此提升很多，這時候只能造一臺MPV或者SUV才能保證成員舒適性，不然就會像現(xiàn)在滿大街跑的滴滴那樣坐起來特別惡心，全程如蹲小板凳。

　　3、放在車底，且挖空前后排乘員的腳步置放處？可以，但不規(guī)則的電池很難布局，這種方案的目前仍有車企在探索。

　　4、放在傳統(tǒng)變速箱的位置（鞍座）？可以，后來的寶馬i8就是這樣子做的。

　　E1選擇了方案2，差不多三十年后的今天我們回看，會發(fā)現(xiàn)寶馬選擇了一種成功率最高的明智方案。

　　再往后，2007年，寶馬啟動了Project i，著重研發(fā)新能源技術(shù)，開發(fā)足夠環(huán)保的城市電驅(qū)車型。

　　Project i上面來，這個項目分為三個階段：

　　1、MINI E

　　第一階段的MINI E電動車是基于標準版MINI Hatch打造的，代號為R56的21世紀MINI Hatch二代硬頂版。2008年秋天在洛杉磯車展首發(fā)之后，MINI E一共造了600臺，投放在主流汽車市場供測試。

　　2、BMW Active E

　　Active E整車最重的動力電池被分散成三塊，分別安裝在傳統(tǒng)發(fā)動機艙內(nèi)的前軸后方、傳動軸與排氣管用到的鞍座位置、座椅臀點往后。

　　3、BMW i3 / i8

　　2013年9月，寶馬i3正式開售。

　　2014年6月，寶馬i8正式開售。

　　在新能源領(lǐng)域探索40余載之后，寶馬將兩款量產(chǎn)四輪車獻給了大家，而這兩款車即使用現(xiàn)在的眼光來看，依然有著概念車的前瞻視角，這是筆者給出的理由：

　　1、史無前例地從材料、生產(chǎn)、運輸、銷售、使用、養(yǎng)護、回收、循環(huán)的汽車全生命周期做到了“環(huán)保”。

　　2、史無前例地將碳纖維車身制造引入主流品牌車廠的產(chǎn)業(yè)鏈中，并大量引入量產(chǎn)車制造環(huán)節(jié)。

　　3、史無前例地將小型車（i3）的IIHS碰撞成績提升到全Good的高度，利用巨大的前后潰縮區(qū)進行吸能的傳統(tǒng)方式不再是唯一可行方案。當(dāng)然，成本很高。

　　這不是一樁生意，因為這個項目注定是虧本的，因此被很多不懂新能源車的人看作是傻（類似大眾專門建了玻璃工廠造輝騰），被懂新能源但不懂品牌運營的人理解為“行為藝術(shù)”。

　　懂行的人都能理解，這是寶馬領(lǐng)銜演繹一次汽車制造革命，寶馬為此耗費了40多年和30億歐元（約合240億人民幣）研發(fā)成本，換來的是被最終證實可行的CFRP碳纖維強化復(fù)合塑料材質(zhì)車身、Life-module（駕乘座艙模塊）+ Drive-module（驅(qū)動模塊）、快充技術(shù)、清潔生產(chǎn)技術(shù)、材質(zhì)循環(huán)技術(shù)、REEV增程式混合動力技術(shù)（i3）等等。

　　因為從0到1的設(shè)計，寶馬可以讓i3的中控鞍座直接消失，油改電是做不到的；可以讓承托了沉重鋰離子電池組的i3，整備質(zhì)量只有1195kg；可以保證在沒有B柱的情況下也有足夠的強度，還能安裝勞斯萊斯那樣的“自殺式車門”（Suicide Door）；還能實現(xiàn)前后軸載荷50:50的完美配重，讓車子開起來依然很有寶馬風(fēng)味；可以讓百公里耗電量降低至12.7kWh，利用夜間波谷電價充電的話，每公里出行成本最低4.5分錢。

　　將i3與i8稱為“公路上的概念車”，并不為過。

　　說到這里，我們是不是對采取正向研發(fā)思路的寶馬i品牌電動車有了更多敬意呢？

　　最后說一句，寶馬在全球的研發(fā)網(wǎng)絡(luò)遍布5個國家13座城市，在北京、上海、沈陽均設(shè)立了研發(fā)中心，其中76%為中國本土人才，未來幾年的年度研發(fā)投資總額將達到70億歐元。對，一年研發(fā)的錢能造兩個造車新勢力。

　　這個研發(fā)了半個世紀電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)的百年車企，就是某些小自媒體口中那個“不思進取的、不懂創(chuàng)新的、老態(tài)龍鐘的車企”。辯證思考吧，各位青年人。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）