【太平洋汽車網(wǎng) 用車頻道】隨著全社會(huì)節(jié)能環(huán)保意識(shí)的崛起，汽車電氣化大趨勢(shì)已成定局。作為“節(jié)能車”的油電混動(dòng)車型，國(guó)家政策也是愈發(fā)大力地支持：廣東省人民政府辦公廳剛剛于11月9日出臺(tái)的《關(guān)于促進(jìn)城市消費(fèi)若干政策措施的通知》就提到，要大力推廣節(jié)能車使用，2021—2022年廣州市配置節(jié)能小汽車增量指標(biāo)增加至8萬(wàn)個(gè)；而天津市也有節(jié)能車增量指標(biāo)政策出爐。

　　環(huán)保節(jié)能、沒有續(xù)航焦慮且技術(shù)成熟穩(wěn)定是油電混動(dòng)車的標(biāo)簽。相比之下，純電動(dòng)車的技術(shù)和相關(guān)配套設(shè)施尚未達(dá)到成熟，未能滿足部分用戶長(zhǎng)途自駕、快速充電等全場(chǎng)景的使用需求；傳統(tǒng)的純?nèi)加蛙噭t正在面對(duì)油價(jià)飛漲、用車成本高昂、愈發(fā)嚴(yán)苛的排放政策等難題。綜合政策、技術(shù)和車輛特性等因素來(lái)看，油電混動(dòng)車型無(wú)疑最為貼合多數(shù)用戶的需求。

　　縱觀油電混動(dòng)車市場(chǎng)，廣汽本田銳·混動(dòng)系列車型是最受青睞、在用戶之間有口皆碑的產(chǎn)品，這源于它們不僅在環(huán)保及經(jīng)濟(jì)性上出類拔萃，而且產(chǎn)品力之強(qiáng)亦可滿足用戶全場(chǎng)景多路況的使用需求。最近在廣汽本田銳·混動(dòng)聯(lián)盟第三屆極限挑戰(zhàn)賽總決賽上，廣汽本田銳·混動(dòng)車型更是創(chuàng)下60L油平均續(xù)航2500km的驚人成績(jī)，等同于其它品牌油電混動(dòng)車加80L汽油的表現(xiàn)。而我們也在挑戰(zhàn)賽上親身感受到了廣汽本田銳·混動(dòng)車型的全能魅力。

　　談及舉辦極限續(xù)航挑戰(zhàn)賽的初衷，廣汽本田表示銳·混動(dòng)車型用戶在日常使用中幾乎體驗(yàn)不到車輛的極限性能，而此類挑戰(zhàn)賽不僅可以驗(yàn)證廣本銳·混動(dòng)出色的極限性能，也可為車主及潛在買家們提供非常準(zhǔn)確、有價(jià)值的車輛性能參考。

　　這次挑戰(zhàn)賽的總決賽歷時(shí)7天6夜，由鄂爾多斯到大連，總路線里程超過(guò)1700km，最終各車型冠軍以60L油所取得的極限續(xù)航成績(jī)刷新了我們對(duì)于“省油”的認(rèn)知：奧德賽（詢底價(jià)|查參配）銳·混動(dòng)2216.9km、皓影銳·混動(dòng)2321.1km、雅閣銳·混動(dòng)2470.1km、凌派銳·混動(dòng)2994.2km。4款車型的冠軍成績(jī)均刷新了上一屆記錄，平均續(xù)航超過(guò)2500km。

　　本田向來(lái)以技術(shù)和工匠精神為人稱道。經(jīng)過(guò)在20余年的混動(dòng)研發(fā)歷史中的沉淀蓄勢(shì)，融合了F1賽事的知識(shí)經(jīng)驗(yàn)，本田確立了“以電為主”的開發(fā)設(shè)計(jì)思路，如今i-MMD系統(tǒng)已經(jīng)更新進(jìn)化到了第三代，全面實(shí)現(xiàn)了“更簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)、更高效節(jié)能、更強(qiáng)勁性能”的優(yōu)勢(shì)。

　　i-MMD系統(tǒng)具體是由前置1.5L/2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電用電機(jī)、驅(qū)動(dòng)用大型電機(jī)、高壓蓄電池、動(dòng)力控制單元PCU以及智能動(dòng)力單元IPU組成。系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)僅在高速續(xù)航時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，其余行駛狀態(tài)下只負(fù)責(zé)在必要時(shí)候帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，輸出電能供給驅(qū)動(dòng)電機(jī)和蓄電池。發(fā)動(dòng)機(jī)和兩部電機(jī)之間采用固定齒比連接，進(jìn)而減少了復(fù)雜的傳統(tǒng)變速機(jī)構(gòu)所帶來(lái)的額外重量。

　　與市面上行星齒輪結(jié)構(gòu)的油電混動(dòng)系統(tǒng)相比，廣汽本田i-MMD系統(tǒng)的獨(dú)到特性可以概括為“電機(jī)驅(qū)動(dòng)，更混動(dòng)”。除了高速巡航狀態(tài)使用2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其余狀態(tài)下車輛驅(qū)動(dòng)力由扭矩高達(dá)315N·m的大型驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供。因而i-MMD系統(tǒng)具備了多項(xiàng)顯著優(yōu)勢(shì)：發(fā)動(dòng)機(jī)多數(shù)時(shí)間無(wú)需提供驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)而能始終保持在最高效的工況區(qū)間，而絕大部分狀態(tài)由大型電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的設(shè)定，則令能量傳遞路徑“簡(jiǎn)化”至最短，機(jī)械效率高，動(dòng)力響應(yīng)同樣能做到極致。

　　廣汽本田銳·混動(dòng)車型的神奇之處在于，動(dòng)力控制單元會(huì)根據(jù)不同路況智能切換駕駛模式。那么銳·混動(dòng)車型起步加速會(huì)像其他車一樣耗油嗎？看完下面這些我們?cè)跇O限續(xù)航挑戰(zhàn)賽過(guò)程當(dāng)中遇到的工況條件和對(duì)應(yīng)的系統(tǒng)運(yùn)作情況，你就能明白了。

　　1、靜止起步及加速時(shí)

　　i-MMD系統(tǒng)配備的大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)能瞬間迸發(fā)強(qiáng)勁動(dòng)力，帶動(dòng)車輛行駛，不用擔(dān)心在關(guān)鍵時(shí)刻掉鏈子。我們?cè)跇O限續(xù)航挑戰(zhàn)賽的路程上有不少靜止起步的操作，在大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)的加持下，我們的車輛總能第一時(shí)間穩(wěn)健起步，不給路面添堵。

　　2、中低速行駛時(shí)

　　在這種工況下，車輛同樣由大功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛；若是蓄電池電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)將智能驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，直到電量充足，發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，此時(shí)零油耗。

　　在連綿的盤山公路行駛，此時(shí)大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)與相近馬力燃油機(jī)相比優(yōu)勢(shì)盡顯——扭力大、發(fā)力無(wú)遲滯。應(yīng)付連綿的上坡山路時(shí)，時(shí)刻強(qiáng)勁的扭矩讓我們信心倍增，超出預(yù)期的輕松從容。

　　3、高速行駛時(shí)

　　i-MMD系統(tǒng)將智能切換為發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛的形式，這時(shí)候i-MMD系統(tǒng)的狀態(tài)可以類比為裝配傳統(tǒng)變速箱的動(dòng)力系統(tǒng)正處在變速箱的最高擋位運(yùn)轉(zhuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)依然是處在最高效經(jīng)濟(jì)的工況區(qū)間工作。在僅占挑戰(zhàn)賽路程三分之一的高速路段上，應(yīng)該是參賽選手們開得最爽的時(shí)候，由發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)的車輛不僅動(dòng)力澎湃，而且油耗還能控制在經(jīng)濟(jì)水平，真正做到“吃得少，跑得多”。 

　　在高速及國(guó)道，我們也不是全程都采用保守的駕駛風(fēng)格。我們?cè)趪L試激進(jìn)駕駛時(shí)，車輛的動(dòng)力輸出迅猛且力道充足，40-120km/h區(qū)間范圍的加速一氣呵成。得益于電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)和沒有復(fù)雜傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，廣汽本田銳·混動(dòng)車型在動(dòng)力響應(yīng)和瞬間爆發(fā)力上均要遠(yuǎn)強(qiáng)于同級(jí)別純?nèi)加蛙囆汀?/p>

　　4、滿電狀態(tài)時(shí)

　　若在高速行駛時(shí)，電池電量處于滿電狀態(tài)，那么高速亦可切換電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛，可謂“不做無(wú)用功，不浪費(fèi)一滴汽油”，省油又省心。接近純電車型的駕駛感受也能在高速行駛時(shí)體現(xiàn)到，著實(shí)給我們帶來(lái)了不小的驚喜。

　　5、減速及下坡時(shí)

　　在這個(gè)工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，回收減速能量，給蓄電池充電，為車輛續(xù)航、經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)提供非常有效的支持。在盤山路的下坡路段，正是車輛給蓄電池充電的好機(jī)會(huì)，參賽選手通過(guò)下坡減速的路段給車輛蓄電池充電，又能為續(xù)航里程添磚加瓦了。

　　廠家表示，雅閣/奧德賽/皓影 銳·混動(dòng)車型在135kW（184Ps）、315N·m的大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)加持下，動(dòng)力性能比肩3.0L V6自然吸氣車型。經(jīng)歷不同路況的駕駛后，它們的實(shí)際性能表現(xiàn)仍然超乎我們預(yù)期：i-MMD系統(tǒng)不論發(fā)力的順暢線性程度、爆發(fā)力還是動(dòng)力響應(yīng)，比起3.0L V6引擎“有過(guò)之而無(wú)不及”。

　　這次續(xù)航挑戰(zhàn)賽期間，i-MMD系統(tǒng)為參賽者們充分詮釋了何為“電機(jī)驅(qū)動(dòng)，更混動(dòng)”。正是i-MMD系統(tǒng)在起步、中低速行駛純電機(jī)驅(qū)動(dòng)、加速時(shí)共同驅(qū)動(dòng)（發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，給大功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)及蓄電池供電）、高速勻速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的工作模式設(shè)定，讓廣汽本田銳·混動(dòng)車型兼具了出類拔萃的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性能。與市面上“以油為主”的混動(dòng)系統(tǒng)相比，廣汽本田i-MMD以電驅(qū)為主的工作模式更加契合“混動(dòng)”的本質(zhì)。

　　除了無(wú)可挑剔的燃油經(jīng)濟(jì)性和性能表現(xiàn)，廣汽本田銳·混動(dòng)車型留給我們另一印象是穩(wěn)定可靠。續(xù)航挑戰(zhàn)賽總決賽時(shí)值7月酷暑，行程中多數(shù)時(shí)候氣溫接近40℃，加上復(fù)雜多變的路況、不間斷地行駛，全段旅程車輛都處在高負(fù)荷的狀態(tài)下。直至比賽結(jié)束，所有試駕車輛均沒有出現(xiàn)任何機(jī)械方面故障，在比賽后期我們也完全感覺不到車輛在性能或經(jīng)濟(jì)性方面有一絲衰退跡象。

　　出色的質(zhì)量穩(wěn)定性絕非一日之功。上面提到，早在20年以前本田便開啟了對(duì)油電混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，并不斷更新升級(jí)。另外我們也了解到，在i-MMD系統(tǒng)推出市場(chǎng)之前，已經(jīng)經(jīng)受了從熱帶到寒帶多種氣候的嚴(yán)苛測(cè)試。如今，本田油電混動(dòng)車型已在65個(gè)國(guó)家累計(jì)銷售350萬(wàn)輛以上，在中國(guó)市場(chǎng)5年已收獲超過(guò)30萬(wàn)用戶，這也從另一個(gè)角度驗(yàn)證出產(chǎn)品的高可靠性。

　　說(shuō)到續(xù)航和質(zhì)量可靠性，正是現(xiàn)階段純電動(dòng)車難以避免的劣勢(shì)。面對(duì)數(shù)百公里的行程，當(dāng)前的純電動(dòng)車主就普遍會(huì)選擇駕駛其它車型或搭乘高鐵飛機(jī)出行；此外，品牌、品控、后期動(dòng)力電池衰減高昂的維護(hù)成本等因素導(dǎo)致了目前純電動(dòng)車型的保值率十分慘淡，而高保值率恰好又是廣汽本田銳·混動(dòng)車型的又一優(yōu)勢(shì)。

　　在碳達(dá)峰、碳中和的全球能源發(fā)展背景下，中國(guó)正在逐步加快燃油車電動(dòng)化的進(jìn)程，很多廠家都在推進(jìn)此類型油電混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，而本田第三代i-MMD系統(tǒng)則可以說(shuō)是為“混動(dòng)技術(shù)電驅(qū)化”發(fā)展起到了技術(shù)引領(lǐng)的作用，充分詮釋了“技術(shù)本田”的形象。

　　在續(xù)航挑戰(zhàn)賽上屢次創(chuàng)造超乎想象的續(xù)航成績(jī)，同時(shí)展現(xiàn)優(yōu)秀的動(dòng)態(tài)性能，廣汽本田銳·混動(dòng)聯(lián)盟車型已將真正實(shí)力全面展現(xiàn)給公眾，毋庸置疑，它們已經(jīng)是當(dāng)前各自車型級(jí)別里兼顧節(jié)油環(huán)保和優(yōu)秀動(dòng)態(tài)性能的最優(yōu)選擇。（文/太平洋汽車網(wǎng)：張華）